Brücken | Häfen
Im Zusammenhang mit der Bau der ersten Rheinbrücke 1857-59 entstand an der Stelle des alten Botanischen Gartens ein erster Personenbahnhof. Mit der
Hochlegung der Bahntrassen ab 1890 wurde ein neuer Bahnhof errichtet, dessen Gestaltung nach einem Wettbewerb der Aachener Architekt Georg Frentzen übernahm.
Die wegen der Nähe zum Dom bewußt niedrig gehaltene eiserne Bahnsteighalle gehört mit 255 m Länge und 64 m Breite zu den größten ihrer Zeit und überstand
auch den Krieg und jüngere Sanierungsmaßnahmen ohne wesentliche Verluste. Dagegen wurde das aufwendige Empfangsgebäude im Renaissancestil nach dem Krieg
durch eine große, zum Dom hin geöffnete Eingangshalle und anschließende Neubauten ersetzt.
Die um 1910 errichteten opulent-neobarocken Wartesäle werden jetzt gastronomisch und kulturell genutzt. Die rheinseitige Gleisharfe wurde Ende der 80er Jahre
mit einer filiganen Stahlkonstruktion nach Entwurf von Busmann Haberer und Stefan Polonyí überdeckt, die auch entlang der Nordseite weitergeführt werden
soll.Für den Umbau zum modernen Dienstleistungszentrum wurden die nicht mehr benötigten Post- und Gepäckberiche genutzt. Als bewußt plaziertes und
gestaltetes Gegenstück zum Dom symbolisierte der Hauptbahnhof in der Vorstellung des 19. Jahrhunderts die moderne Technik, die Kultur und Geist des
Mittelalters, verkörpert im Dom, gegenübergestellt wurde. Heute sind Dom und Hauptbahnhof als Denkmal-Ensemble des 19. Jahrhunderts anerkannt.
Bauzeit: 1890–94; um 1910; 1951–57
Architekten: Georg Frentzen; n. bek.
Weitere Informationen finden Sie hier: Hauptbahnhof
Die Hohenzollernbrücke ist heute eine reine Eisenbahn- und Fußgängerbrücke. Sie trat kurz vor dem Ersten Weltkrieg an die Stelle der ersten Kölner
Rheinbrücke seit der Römerzeit, der 1857–59 errichteten "Dombrücke". Auf Wunsch des Kaisers wurde die Brücke in der Achse des in Fertigstellung begriffenen
Domes angelegt; dies ermögichte der Bau des Hauptbahnhofs in unmittelbarer Domnähe. Die als dreiteilige Gitterkastenbrücke konstruierte und deshalb auch
"Mausefalle" genannte erste Brücke wurde fast gleichzeitig mit dem Bau der Südbrücke durch einen Bogenbrücke mit zwei kleineren seitlichen und einem großen
Mittelsegment von insgesamt etwa 350 m Länge ersetzt. Die von Franz Schwechten als neuromanische Burgen gestalteten Brückenköpfe trug man nach dem Zweiten
Weltkrieg ab. 1989 wurde die Brücke, deren südlicher Straßenteil nach 1945 nicht wiederhergestellt worden war, nach Norden um eines auf drei Gleispaare
erweitert
Bauzeit: 1907–11
Architekten: Friedrich Beermann | Franz Schwechten
Weitere Informationen finden Sie hier: Hohenzollernbrücke
Vom Deutzer Personenbahnhof ist im Unterschied zum Hauptbahnhof vor allem das aufwendige Empfangsgebäude erhalten, das in Formen der Schloßarchitektur des
Barockklassizismus erscheint. Im Zentrum steht ein ovaler Kuppelbau, flankiert von vorspringenden Flügelbauten mit Walmdach; nach Westen schließt sich die
Bahnhofsgaststätte an. Nach Kriegsbeschädigung wurden Teile des Ostflügels in bemerkenswerter Weise mit der alten Gliederung, aber ohne Ornamentik
wiederhergestellt. Die Kuppel verlor die zentrale Uhr. Am Rande der Vorfahrt befindet sich das 1931 aufgestellte Otto-Langen-Denkmal, das an die unweit
tätigen Väter des modernen Verbrennungsmotors, Eugen Langen und Nikolaus August Otto, erinnert. Der ehemals weiträumige Vorplatz vor der Auffahrt ist leider
heute einer begrünten, aber verkehrumtosten Ruhezone gewichen. Seine Bedeutung gewinnt der zwei Ebenen verbindende Bahnhof aus der Nähe zur Messe und der
geplanten Funktion als ICE-Haltepunkt.
Bauzeit: 1913–14
Architekten: Hugo Röttcher, Carl Biecker
Weitere Informationen finden Sie hier:
Bahnhof Deutz
Nach einer Denkschrift von 1953 mit dem Titel „Künftige Straßenbrücken über den Rhein im Raume Köln“ entstanden in den folgenden Jahrzehnten mit der
Severinsbrücke 1959, der Zoobrücke 1966 und der Autobahnbrücke Köln-Leverkusen 1962-65 drei neue Brückenbauwerke. Die Zoobrücke war Kern einer 1962 vom Rat
beschlossenen Stadtautobahn mit der kreuzungsfrei ausgebauten Inneren Kanal- und Universitätsstraße. Erst durch heftige Proteste aus der Bürgerschaft
(Nippeser Baggerwehr) wurde das Projekt gestoppt. Die Zoobrücke ist mit der linksrheinischen Zufahrt und der rechtsrheinischen Hochstraße auch ein Dokument
für das Leitbild der autogerechten Stadt.
Nach einem Wettbewerb waren erneut Fritz Leonhardt als Tragwerksplaner und Gert Lohmar als Architekt die Brückenplaner. Es entstand eine Balkenbrücke mit
nur einem Strompfeiler. Zwei Stahlstützen tragen am Westufer die Konstruktion. Mit einer Spannweite von 259 Metern für die Mittelöffnung war es die damals
weitest gespannt Balkenbrücke mit nur einer Voute. Ein zweizelliger Kasten unter der ebenfalls zur Tragfunktion beitragenden Fahrbahn (orthotrope Platte mit
12–26mm Stahlblech und 6cm Gussasphalt) sorgte für die notwendige Stabilität.
Für die schlichte, aber wohlproportionierte Brückenform galt die von Mies von der Rohe geprägte Ästhetik des Minimalismus: “Wir müssen alle, alle unsere
Phantasie zusammennehmen, um so einfach wie möglich zu werden.“ Der hohe gestalterische Anspruch der Planer wird auch bei der rechtsrheinischen Hochstraße
deutlich mit den gerundeten Anschlüssen der Auffahrten an die Hochstraße, den Spindeltreppen und sorgfältig gestalteten Betonoberflächen.
Die Brücke wurde nach vierjähriger Bauzeit am 22.11.1966 eingeweiht.
Rheinseilbahn
Bodenstationen und Seilbahnstrecke
Auenweg | Sachsenbergstraße
Die Seilbahn über den Rhein verbindet das linksrheinische Riehl mit dem rechtsrheinischen Deutz und wurde 1957 anläßlich der Bundesgartenschau im Rheinpark
angelegt. Erst 1964–66 wurde auf gleicher Höhe die Zoobrücke als Teil der Stadtautobahn über den Rhein geschlagen. Dazu musste die Seilbahn umgebaut und von
750 auf gut 900 m verlängert werden. Zu den unten und oben gegabelten, fast 500 m voneinander entfernten Hauptstützen – auf der Deutzer Seite 50, auf der
Riehler 36 m hoch – kam eine weitere kleinere Stütze auf Deutzer Seite.
Dem Ein- und Ausstieg dienen Stationen an der Zoobrücke und unweit des Thermalbads im Rheinpark, die außerhalb der Betriebszeiten auch die 44 Gondeln
aufnehmen. Beide Stationen stammen noch aus der Bauzeit; die Deutzer lag ursprünglich auf der heutigen Trasse der Zoobrücke und musste nach Nordosten
verlegt werden. Die gesamte Anlage der Seilbahn steht heute unter Denkmalschutz und wird seit 1998 von einer Tochtergesellschaft der Kölner Verkehrsbetriebe
(KVB) betrieben.
Die Seilbahn besitzt ein Stand- und ein Umlaufseil, das von Motoren in den Stationen angetrieben wird. Dort werden die Gondeln zum Einsteigen (jede fasst
vier Personen) ausgeklinkt und später wieder in festgelegten Abständen mit dem Treibseil verbunden. Bis auf gelegentliche Nachtfahrten verkehrt die Seilbahn
nur tagsüber von März bis Anfang November. Während einer Gondelfahrt, die etwa 6 Minuten dauert, kann auch geheiratet werden; ausserdem steht an der Riehler
Station ein „Eventraum“ zur Verfügung.
Die Rheinseilbahn entstand in Zusammenarbeit von gleich zwei einst sehr bedeutenden Kölner Firmen: Dem Kabelwerk Felten & Guilleaume in Köln-Mülheim, das
die Tragseile lieferte, vor allem aber der Firma Julius Pohlig in Köln-Zollstock, welche die Seilbahntechnik, aber auch die Stützen einbrachte. Die nach
Stillegung und Abbruch um 1990 nur noch durch ihren Arbeiterwohnblock lokalisierbare Firma Pohlig war 1892 von dem aus Leichlingen stammenden
Maschinenbauingenieur Julius Pohlig (1842–1916) gegründet worden. Sie hatte sich unter anderem auf Seilbahnen als industrielles Transportmittel
spezialisiert, das weltweit Absatz fand. Doch schon früh entstanden auch die ersten Personenseilbahnen, wie 1912 diejenige auf den Zuckerhut in Rio de
Janeiro. Die Kölner Rheinseilbahn erinnert so an gleich zwei weltbedeutende Industrieunternehmen.
Meyer
Bauunternehmen für Wasserbauten
Auenweg | Sachsenbergstraße
Entstehung und Entwicklung der Kölner Niederlassung der Bauunternehmung Gebr. Meyer ist sachlich und räumlich eng verbunden mit dem Bau des 1892 bis 1898
entstandenen Mülheimer Sicherheitshafens. Das schon mehr als ein Jahrzehnt zuvor 1879 in Duisburg-Ruhrort entstandene Unternehmen gründete in den 1890er
Jahren eine Zweigniederlassung in Köln und siedelte sich am südlichen Kopf des Westbeckens im Mülheimer Sicherheitshafen an.
Anfangs für Aufgaben im Hochbau gegründet, wendete sich das Unternehmen durch die gute Auftragslage für Hafenbauten in Ruhrort und Duisburg immer stärker
dem Tiefbau zu. Ausgeführt wurden Ufermauern- und bauten, Brückenunterbauten, Gründungsarbeiten, Arbeiten zur Regulierung des Rheinlaufs, Eisenbahn- und
Brunnenbau. Schon in den 1880er Jahren wurden die Anfänge für einen immer größer werdenden Fahrzeug- und Gerätepark zur Ausführung der Wasserbauten gelegt,
beginnend mit einem Schwimmkran, kleinen Schleppdampfern zum Schleppen von Nachen und Maschinen und Entleerungsgeräten. Die Ansiedlung in Köln hing
zusammen mit Aufträgen zum begonnenen Rheinauhafen (ab 1892). Auch am Bau der Häfen Köln-Mülheim (ebenfalls ab 1892) und Köln-Deutz (ab 1904) war das
Unternehmen beteiligt. War mit der Ansiedlung in Köln zunächst noch eine Aufgabenteilung mit einer Abteilung Hochbau in Duisburg-Ruhrort und einer Abteilung
für Tief- und Wasserbauarbeiten in Köln verbunden, wurde 1908 der Hochbau völlig aufgegeben. Das Unternehmen führte auch Wasserbauarbeiten im Floßhafen
Mainz, im Hafen Karlsruhe und im Rheinhafen Emmerich, später auch in Ludwigshafen, Neuß, Köln-Niehl und Wesseling durch. Für diese Wasserbauarbeiten wurde
eine beachtliche Anzahl schwimmender Geräte angeschafft. Die Niederlassung des Unternehmens direkt an einem Hafen war daher naheliegend.
Weitere Informationen finden Sie hier: Mülheimer Hafen
Die auch „Katzenbuckel“ genannte Spannbetonbrücke über die Einfahrt des Mülheimer Sicherheitshafens stellte die este Verbindung vom nördlichen Teil der
Stadt über die „Katzenkopf“ genannten Halbinsel vor dem Hafen mit dem am Rheinufer gelegenen Jugendpark und dem Rheinpark weiter südlich Richtung Deutz|
Innenstadt dar. Erst nach dem Abbruch der Mülheimer Hafenbauten in den 1990er Jahren konnte vor kurzem auch am Ostrand des Hafens eine Verbindung zwischen
der Mülheimer Rheinpromenade und dem Rheinpark angelegt werden.
Das insgesamt 180 m lange Fussgängerband der Brücke beginnt parallel zur Hafenstrasse, wird dann in weitem Bogen über das einst abgesperrte Hafengelände
geführt, schwingt sich, unterstützt von einem Schrägpfeiler, mit Hilfe eines 80 m langen Bogens über das Wasser, um dann, wiederum von einem Pendelglied
unterstützt, gegenüber auf dem Scheitel des Hafendamms abdrehend aufzusetzen. Der tragende Bogen ist, sich in zwei Finger spaltend, auf Einzelfundamenten
gelagert.
Das 1957 im Zusammenhang mit der Bundesgartenschau im Rheinpark (siehe auch Rheinseilbahn) nach Ideen von Bernhard Hermkes und Plänen von Gerd Lohmer
errichtete Bauwerk diente als Vorbild für kleinere Bauten im übrigen Stadtgebiet, etwa an den Autobahn-Anschlussstellen Köln-Mülheim und Severinsbrücke.
Die Brücke wurde von der traditionsreichen Frankfurter Baufirma Wayss & Freytag errichtet, die im späten 19. Jahrhundert eine wesentliche Rolle bei der
Einführung des Spahlbetonbaus in Deutschland spielte. In den 1930er Jahren führte sie das ursprünglich in Frankreich entwickelte Spannbeton-Verfahren ein,
bei dem Betonkonstruktionen durch nachträglich angespannte Stahleinlagen verstärkt werden. Die von Architekten und Ingenieuren wegen ihrer konstruktiven
Eleganz vielbeachtete Brücke war ursprünglich betonsichtig und erhielt erst später einen Schutzüberzug.
Weitere Informationen finden Sie hier:
Katzenbuckelbruecke
Mit der Eingemeindung Mülheims nach Köln war der Bau einer festen Brücke statt der bisherigen Schiffsbrücke verbunden. Der schließlich auf Drängen des
damaligen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer durchgesetzte Entwurf besteht aus einer Kabelhängebrücke (dies als Referenz an das Carlswerk) mit zwei großen
Portalpfeilern und einem durchlaufenden, geschwungenen Fahrbahnträger. Mit 315 m Spannweite war die Brücke die bis dahin längste in Europa. Als beim
Wiederaufbau nach der Kriegszerstörung der Fahrbahnträger erheblich verstärkt wurde, glich sich ihre Erscheinung der Rodenkirchner Brücke (vor der
Erweiterung) an. Neben dem Strom überwindet der in charakteristischem "Kölner Brückengrün" gestrichene Bau auf der linksrheinischen Seite auch noch die
weiten Riehler Rheinauen, die zu den beliebtesten Uferstrecken des Rheins auf Kölner Stadtgebiet gehören.
Weitere Informationen finden Sie hier: Mülheimer Brücke
Am langgestreckten Prallhang des Rheins zwischen Mülheim und Stammheim liegt die ehemalige Verladeanlage des Felten & Guilleaume Carlswerks in Mülheim.
Die mächtige Reihe von Stampfbetonbögen trägt an der Wasserseite das Markenzeichen F&G-Neptun sowie das Erbauungsjahr 1924.
Das seit 1873 bei Mülheim ansässige Carlswerk, das insbesondere Starkstrom- und Telegrafenkabel herstellte, benötigte einen leistungsfähigen Rheinanschluß.
Zunächst waren die Produkte über den von der Firma erworbenen traditionsreichen Kran an der heutigen Krahnenstrasse am nördlichen Ende der Mülheimer Freiheit
verschifft worden. Schließlich erwarb man das Gelände der ehemaligen Eisenhütte mit ihrer Schlackenablage. Auf dem in die Uferschräge gesetzten „Werft“
(das am Rhein gebräuchliche Wort sächlichen Geschlechts für Kaianlage) standen fahrbare Kräne, die die Schiffe mit den auf große Rollen gewickelten Kabel
beluden.
Entlang des Rheinufers zwischen Mülheim und Stammheim befanden sich mehrere Landestellen, etwa für geflößtes Bauholz, sowie eine Filiale des städtischen
Hafens mit Bahnanschluss, von dem heute noch ein Güterschuppen vorhanden ist.
Der von Mülheim bis zum Stammheimer Schloßpark reichende Treidel- bzw. Leinpfad ist heute ein beliebter Spazier- und Fahrradweg. Die Betonkonstruktion der
Schlackenbergwerft wurde deshalb von der Stadt Köln zum Aussichtspunkt ausgebaut und erhielt eine Umzäumung sowie neue Zugangsbrücken. Auf dem ehemaligen
Lagergelände entstanden Wohnbauten.
Nach Vorprojekten von 1881 und 1886|89 entstand die erste Deutzer Brücke 1913-15 als in sich verankerte, unechte Kettenhängebrücke (Zügelgurtbrücke). Als
Architekt war Karl Moritz bei der Gestaltung beteiligt. Die Brücke stürzte am 28. Februar 1945 bei Instandsetzungsmaßnahmen nach einem Bombentreffer mit
Todesopfern unter den die Brücke benutzenden Fußgängern und Radfahrern ein. Ein Glied der aus Lamellen gebildeten Kette wurde zur Erinnerung auf der neuen
Brücke aufgestellt.
Schon im Oktober 1945 wurde der Auftrag für eine neue Dauerbrücke erteilt. Den Entwurf erstellte der Tragwerksplaner Fritz Leonhardt zusammen mit dem
Architekten Gert Lohmer. Aus Mangel an Stahl wurde von den Besatzungsbehörden ein Kontingent von 3.600t für den Brückenneubau festgelegt. Bedingt durch den
Zwang zur Materialeinsparung wurde erstmals eine Balkenbrücke mit Hohlkastentragwerk konzipiert. Mit dieser Konstruktion konnte über die von den Engländern
festgelegte Breite von 7,0 Meter hinausgehend die alte Brückenbreite von 11,5 Meter realisiert werden. Trotzdem wurde für die Brücke nur 3.700t Stahl
verarbeitet, während die alte Brücke noch einen Materialaufwand von 8.236t erforderte. Die Brücke wurde auf den alten Brückenpfeilern aufgelegt und konnte am
20.08.1948 eingeweiht werden. Es war der erste Brückenneubau nach Kriegsende über den Rhein.
1976–80 entstand im Rahmen des Stadtbahnausbaus eine in Beton ausgeführte Parallelbrücke mit 16,3 Meter Breite. Der neue Brückenteil entstand in einem
Abstand von gut 5 Metern neben der Stahlkonstruktion und wurde, begleitet durch ein Volksfest, in einer fünfstündigen Aktion in die Endposition verschoben.
Nach Angaben des auch hier für die Gestaltung zuständigen Architekten Gert Lohmar entsprach der Bogen der Betonbrücke genau der Stahlbalkenbrücke und der
Beton wurde mit aufgesetzten Stegen und Flanschen so strukturiert, dass eine optimale Formanpassung erfolgte.
Die mit unerreicht schlanker Eleganz über den Rhein führende, flach gezogene Balkenbrücke wurde Vorbild für weitere Balkenbrücken über den Rhein: 1949
Kennedybrücke Bonn, 1951 Kardinal-Frings-Brücke Düsseldorf, 1966 Zoobrücke, 1972 Bonner Südbrücke.
Weitere Informationen finden Sie hier: Deutzer Brücke
Nach einem Wettbewerb wurde das preußische Zollamt im Rheinauhafen 1896 durch den Kölner Architekten Georg Eberlein errichtet. Der Außenbau entstand in
Formen der Renaissance unter Verwendung spätgotischer Motive. In dominanter Position auf der Nordspitze der das Hafenbecken östlich begrenzenden Halbinsel,
war der nach Norden zur Stadtseite orientierte Giebel mit einem großen preußischen Adler versehen.
Nach Kriegsschäden brannte das Gebäude bis auf die Erdgeschoßdecke nieder. Nur die Treppenhäuser blieben erhalten. Der Wiederaufbau erfolgte 1948 in starker
Vereinfachung. Der in Bonn ansässige Provinzialkonservator (heute Landeskonservator in Brauweiler) wurde wegen der Nähe des Gebäudes zur romanischen Kirche
St. Maria Lyskirchen um eine Stellungnahme gebeten und schrieb: „Es ist sehr zu begrüßen, daß das wenig geglückte neugotische Gebäude vereinfacht wird.“
Nach Eintragung in die Denkmalliste 1984 forderte der Stadtkonservator mit einer inzwischen geänderten Einstellung zur Architektur des 19. Jahrhunderts die
Zollbehörde auf, das Gebäude schrittweise zu rekonstruieren.
Knapp 10 Jahre später entdeckte Schokoladenfabrikant Hans Imhoff den Bau und erachtete ihn als geeignet für die Einrichtung eines Museums. Der Düsseldorfer
Architekt Fritz Eller (andere Arbeiten: Schloß Oberhausen, Schirmfabrik Brauer – Ludwig Forum Aachen, Landtag Düsseldorf) erhielt den Auftrag zum Umbau und
zur Erweiterung. Durch großformatige Anbauten an den Altbau wurde das seit den 1920er Jahren in der Architektur beliebte „Dampfermotiv“ aufgegriffen: aus
der Ferne soll die Anlage als ein am Ufer vor Anker gegangenes Schiff erscheinen. Der Umbau wurde in 13monatiger Bauzeit 1993 vollendet.
Der Museumsgründer Hans Imhoff hatte als Vorstand der Schokoladenfirma Stollwerck während des Umzugs von der Kölner Südstadt nach Porz alte Maschinen und
Gegenstände in Kisten verpacken und rettete diese Dinge damit vor der Verschrottung und Entsorgung. Die geretteten Objekte wurden von dem Kunsthistoriker und
Museologen Vaclav Hepner gesichtet, geordnet und für das Museumskonzept eingeplant. Einbezogen wurden später weitere Stücke zur Kultur- und
Industriegeschichte der Schokolade. In dem Museum wird dem Besucher die Produktion von Schokoladeartikel präsentiert. Auf 4000 m2 Ausstellungsfläche wird die
Schokoladenherstellung bei den altamerikanischen Kulturen, wie Maya und den Azteken, über das Barockzeitalter und die Industrialisierung bis in die Gegenwart
nachgezeichnet. In einem gläsernen Palmenhaus zwischen den Treppentürmen ist ein kleines Stück Regenwald mit Kakaopflanzen nachempfunden. Angeboten werden
Führungen, Verkostungen und Schokoladenkurse.
Öffnungszeiten: Di bis Fr 10.00 bis 18.00 Uhr
Sa|So|feirtags 11.00 bis 19.000
Nach dem Zweiten Weltkrieg waren alle Brücken in Köln stark beschädigt, sodass diese zu Beginn der fünfziger Jahre wiederaufgebaut wurden, um eine
ausreichende Infrastruktur über den Rhein zu gewährleisten. Die bis dahin bestehenden Brücken konnten jedoch der steigenden Verkehrsbelastung nicht
gerecht werden, sodass der Generalverkehrsplan der Stadt Köln von 1956 zwei weitere Rheinbrücken vorsah, die heutige Zoobrücke und Severinsbrücke.
Entworfen wurde die als Schrägseilkonstruktion entworfene Severinsbrücke von dem Architekten Gerd Lohmer (1909 – 1981) und dem Ingenieur Fritz Leonhardt
(1909 – 1999). Beide waren zuvor schon an mehreren Kölner Rheinbrücken beteiligt waren. Gerd Lohmer entwarf drei von den insgesamt sieben Rheinbrücken
(Deutzer Brücke, Severinsbrücke, Zoobrücke). Fritz Leonhardt war ein einflussreicher Ingenieur des 20. Jahrhunderts. Von ihm stammt etwa der Fernsehturm in
Stuttgart.
Nach etwa drei Jahren Bauzeit (Mai 1956 bis November 1959) wurde die Severinsbrücke als erster Kölner Brückenneubau nach dem Zweiten Weltkrieg feierlich
am 7. November 1959 durch den ehemaligen Bundeskanzler Konrad Adenauer eingeweiht. Ursprünglich standen insgesamt sechs Fahrspuren mit Straßenbahngleisen
zur Verfügung. Seit 1981 besteht die Brücke aus vier Fahrbahnen mit separatem zweigleisigen Stadtbahnkörper und Geh- sowie Radwegen auf beiden Seiten.
Heute verbindet die Brücke das Severinsviertel mit dem Stadtteil Köln - Deutz und ist sowohl aus dem Kölner Stadtbild, als auch in ihrer Nutzung als
verkehrliche Verbindung nicht mehr wegzudenken.
Weitere Informationen finden Sie hier: Severinsbrücke
Die bleibende, herausragende Bedeutung Kölns unter den deutschen Hafenstädten ergibt sich aus der langen, bis in römische Zeit zurückreichenden Vergangenheit
der Stadt und der Verknüpfung der Kölner Häfen mit der Rheinschifffahrt. Der römische Hafen lag zwischen der heutigen Trankgasse und der Kleinen Witschstr.
mit den archäologisch unter Groß St. Martin nachgewiesenen und freigelegten Speicherbauten.
Dem römischen Hafen folgte mit dem Schwerpunkt an der heutigen Frankenwerft der auf vielen Stadtansichten dominant im Vordergrund dargestellte
mittelalterliche Hafen. Der Reichtum der Stadt basierte auf dem kaiserlich bestätigten Stapelrecht: alle Waren, die Köln auf dem Rhein passieren sollten,
mussten hier ausgeladen und für drei Tage zum Kauf angeboten werden. Die wirtschaftliche Bedeutung Kölns resultierte aus seiner Mittlerfunktion. Diese
wurde städtebaulich manifest in den Kaimauern und Werften(Streifen von 40-50m Tiefe vor der Stadtmauer), der großen Vielzahl von Krananlagen sowie zugleich
auch in den zur Lagerung und zum Verkauf dienenden Einrichtungen, den Märkten, Kauf- und Lagerhäuser. Die Waren kamen aus den Schiffen in die Lagergewölbe
der Großkaufleute sowie in die architektonisch gattungsübergreifend maßstabsetzenden Hallen: der Fleischhalle am Heumarkt, der Gewandhalle im
Seidmachergäßchen (beide 1373), das Eisenkaufhaus "Auf dem Malzbüchel" (1388), dem Fischkaufhaus (1426), dem Haus für die Korn- und Mehlwaage an der
Rheingassenpforte (vor 1439), dem Kornhaus an der Zeughausstraße (1441) und dem Gürzenich (1411 bis ca. 1444). Gürzenich und das 1558–69 erneuerte Fisch-
und Schlachthaus (später Stapelhaus genannt) verweisen einerseits auf die Vorbilder in Flandern, den monumentalen Hallen in Brügge beispielsweise, hatten
zugleich aber auch Einfluss auf den privaten Hausbau im Spätmittelalter und auf die Speicherbauten des 19. und 20. Jahrhunderts.
An dem mittelalterlich begründeten Charakter des Flusshafens mit der langgestreckten, flussbegleitenden Hafenmauer änderte sich auch lange im 19.
Jahrhundert kaum etwas. Ein erster Bassinhafen im Norden der Stadt(etwa im Verlauf des Theodor-Heuss-Ring) entstand zur sicheren Überwinterung der Schiffe
seit 1812 und wurde erst in preußischer Zeit fertiggestellt. Er entsprach schon zur Zeit seiner Fertigstellung nicht den Erfordernissen und diente wohl auch
kaum dem Warenumschlag.
1891–98 entstand der Rheinauhafen. Die Uferlinie vor Köln wurde dabei durch Anschüttung teilweise kräftig in den Rhein hinein verschoben: am stärksten an
der Agrippinawerft in einer Breite von 105 Metern, an der Oberländerwerft 40 bis 90 Meter, am Leystapel und Frankenwerft bis 9,5 Meter, am Konrad-Adenauer-
Ufer 25 bis 35 Meter. Der mittelalterliche Hafen war damit vollständig verschwunden. Die Lagerhäuser wurden abgebrochen. Erhalten blieb das Fischkauf- oder
Stapelhaus, ergänzt um einen südlichen Kopfbau mit Turm und eingefasst durch Grünflächen.
Das mit außerordentlicher Großzügigkeit erdachte Gesamtkonzept für den Rheinauhafen zielte auf eine Verlagerung der wirtschaftlichen Funktionen von den
Werften in den neuen Rheinauhafen als Handelshafen und den gleichzeitig geplanten und begonnenen Deutzer Hafen als Industriehafen. Zur Handelsfunktion gehörte
auch der bisher am Leystapelwerft betriebene Zollhafen. Mit Hauptzollamt und den Zollhallen entstand hierfür im Rheinauhafen eine architektonisch und
städtebaulich besonders anspruchsvolle Lösung.
Vom Rheinauhafen blieben einige hafen- und architekturgeschichtlich herausragende Bauten erhalten:
Malakoffturm und Drehbrücke 1853 | 1891,
Hafenbecken und Kaimauer zum Rhein 1891-98,
preußisches Hauptzoll- und Hauptsteueramt 1896,
Zollhallen I – III 1893-96,
Preußisches Heeresproviantamt (Bürgerhaus Stollwerk) 1906,
Städtische Hafenamt 1891–98,
Krafthaus 1892-98,
Rheinbastion | Caponniere 1891,
Danziger Lagerhaus (Siebengebirge) mit Silo 1909–10|1938
Weitere Informationen finden Sie hier: Rheinauhafen
Die auf der Höhe von Poll und Bayenthal den Rhein überquerende Brücke sollte die bald darauf erneuerte Hohenzollernbrücke entlasten und vom Güterverkehr
befreien. Dieser wurde von Deutz und Gereon auf die zuvor angelegten Güterbahnhöfe Kalk-Nord und Eifeltor sowie ab 1917 auch nach Gremberg verlagert. Der
Mittelteil der von Beermann konzipierten zweigleisigen Brücke besteht aus drei Bogensehnenträgern, bei der die im Unterschied zur Hohenzollenbrücke
wesentlich leichteren und eleganteren Bögen erst weit unterhalb der Fahrbahn punktuell aufgelagert sind. Auf der rechten Rheinseite schließt sich eine
Vorlandbrücke an. Zu den mit rotem Sandstein verkleideten massiven Bauteilen der Brücke gehören auch wesentliche Reste der von Franz Schwechten burgenartig
ausgebildeten und von dem Bildhauer Ernst Riegelmann mit reicher Bauplastik versehenen Brückenköpfe mit ihren Türmen und Durchfahrten, die bei der
Hohenzollernbrücke nach dem Zweiten Weltkrieg entfernt wurden.
Weitere Informationen finden Sie hier: Südbrücke
Veranlasst durch die Jahrhunderthochwasser 1993 und 1995 mit Pegelständen über 10 Meter verabschiedete der Rat der Stadt Köln 1996 ein
Hochwasserschutzkonzept. Alte Deiche wurden saniert. Wegen beengter Raumverhältnisse entstanden im Stadtgebiet massive Schutzwände. Zudem wurde für 10 km
Uferlänge mobile Schutzwände aus Aluminium angeschafft und in günstig zum Rhein gelegenen Hallen gelagert.
Um den Rückstau des Hochwassers in die Kanalisation zu verhindern, wurden rund 700 neue Absperrschieber entlang der 70 km langen Rheinfront eingebaut.
Das anfallende Wasser muss im Hochwasserfall dann über die Schieber hinweg in den Rhein gepumpt werden. Dazu gibt es 35 Hochwasserpumpanlagen in Köln.
Acht Großpumpanlagen mussten neu geschaffen werden. Da diese Anlagen das Stadt- und Flussbild oft markant prägen, wurden hohe Ansprüche an die Gestaltung
gestellt.
Das Pumpwerk Schönhauser Straße soll im Hochwasserfall die im Einzugsgebiet gelegenen linksrheinischen Tiefsammler bedienen. Die Schieber schließen das
Kanalnetz bei einem Pegelstand von 7 Meter und die Pumpen werden in Betrieb gesetzt. Das Pumpwerk hat eine Leistungskraft von 3500 Liter | pro Sekunde.
Dazu stehen vier Haupt- und eine Reservepumpe zu Verfügung mit 3x 1000 l|s, 1x 500 l|s und 1x 1000 l|s zur Verfügung. Das Pumpwerk ermöglicht einen
sicheren Betrieb bis zu einem Pegelstand von 11,9 Meter. Der Betrieb wird von einer zentralen Abwasserzentrale überwacht und fern gesteuert.
Den Entwurf für die Hochbauanlage lieferte nach einem Wettbewerb das Kölner Architekturbüro Kaspar Kraemer. In einem begrünten Sockelbauwerk ist der
Tiefbauteil untergebracht. Seitliche Böschungen vermitteln sanft geschwungen zum Rheinufer. An den Längsseiten ist das Sockelbauwerk mit Basaltlavasteinen
verblendet.
Zur fließenden Geländemodulation des Sockelbauwerks – in Kommentaren ist von einer Erdwelle die Rede – steht im Kontrast das als schlichter Kubus gestaltete
Betriebsgebäude. Wie ein zur Verladung bereiter Container überragt dieser Kubus das Sockelbauwerk zum Rhein hin. Das Bauwerk ist an allen Fassadenseiten
vereinheitlichend mit Streckmetallgitterrosten verkleidet. Damit werden unregelmäßige Gebäudeöffnungen überspielt und ein effektiver Passivschutz gegen
Vandalismus erzielt.
Der Clou des Bauwerks ist die nach Einbruch der Dunkelheit durch einen Dämmerungssensor aktivierte Illumination durch hinter dem Metallnetz liegende Power-
LEDs. Bis 2,4 Meter Pegelstand erscheint der ganze Quader gelb. Bei 2,4 bis 4 Meter wechselt die Farbigkeit von blau nach grün und von 4,0 bis 6,0 Meter von
orange nach rot. Rot zeigt Hochwassergefahr an und bei 7 Meter Pegelstand treten die Pumpen in Aktion. Zu Sylvester und den Kölner Lichtern gibt es spezielle
Illuminationsprogramme.
Die Autobahnbrücke bei Rodenkirchen wurde von den Ingenieuren Schaechterle und Leonhardt konzipiert und von Paul Bonatz gestaltet. Sie verbindet die bereits
Ende der 20er Jahre fertiggestellten linksrheinische Autobahn Köln-Bonn (heute A 559) und die A3 Hamburg-Frankfurt-Basel. Die Reichsautobahn "HAFRABA", eines
der großen Straßenbauprojekte des Dritten Reichs, durchquert das rechtsrheinische Köln. Es handelt sich um eine versteifte Kabelhängebrücke mit dicht an den
Ufern stehenden portalartigen Pfeilern (Höhe: 60m) und einer lichten Spannweite von 378 m. Nach der Kriegszerstörung 1952–54 unverändert wieder aufgebaut,
erhielt die Brücke durch Ergänzung der Pfeiler und Verdoppelung der Fahrbahn in den in den Jahren 1990–94 ihr heutiges Aussehen.
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Rodenkirchener Brücke
Ähnlich wie in Mülheim durfte auch in Deutz jahrhundertelang in Konkurrenz zu Köln kein Hafen entstehen. Dennoch war das Deutz-Poller Ufer von höchster
Bedeutung für Köln: da eine Stromverlagerung den Kölner Hafen bedroht hätte, wurde das gegenüberliegende Ufer 1577–83 mit großen Buhnen aus Basaltblöcken
und Pfahlwerk verstärkt. Urkundlich erstmals erwähnt waren Uferverstärkungen in Poll schon 1400. Die „Poller Köpfe“ wurden mit dem Bau des
Deutzer Hafens beseitigt.
Im 19. Jahrhundert verhinderte auch die Zugehörigkeit des potentiellen Hafengebiets zur preußischen Festung den Hafenbau. Wilhelm Scheiner stellte 1884 die
Situation oberhalb der Deutzer Schiffsbrücke als unbefestigtes Ufer dar. Zu sehen ist auf dem Bild aber auch eine Aufszugsanlage für Schiffe und
Baggerarbeiten.
Weitere Informationen finden Sie hier: Deutzer Hafen
Die Drehbrücke des Deutzer Hafens wurde 1907 fertig gestellt und Ende März 1908 eingeweiht. Während die linksrheinische Drehbrücke aber nur „addierten“
schmiedeeisernen Dekor besitzt (besaß?), ist die Deutzer Drehbrücke im Sinne des Jugendstil durchgängig gestaltet; dabei sind das – hier einzig vorhandene-
Steuerhaus über der Brückenmitte, die Geländer und Brückenköpfe mit einbezogen. Die Deutzer Drehbrücke ist etwas größer als ihr linksrheinisches Pendant
und besitzt einen rein elektrischen Antrieb; die Steuerung liegt in einem Aufbau über der Brückenmitte.
Neben der Erschließung des westlichen Teils des als weiträumiger Industriehafen konzipierten Hafens dient die Deutzer Drehbrücke als Zufahrt zu den Poller
Wiesen, die traditionell beliebte Ausflugsziele der Kölner Bevölkerung waren und sind.
Kurz vor ihrem hundertsten Geburtstag, im Februar 2008, wurde ein Träger unter der Fahrbahn von einem Schiff gerammt und stark verbogen; vierzehn Monate
vergingen bis zu seiner Reparatur, die nach Auflage der Denkmalpflege in „Nietoptik“ statt geschweißt zu erfolgen hatte. Bei großer Hitze kann sich der
Brückenträger so weit ausdehnen, dass sie nicht mehr geöffnet bzw. geschlossen werden kann – sie „klemmt“ gewissermaßen zwischen den Brückenköpfen fest, wenn
sie nicht zum Schutz der Auflager zur Seite gedreht wird.
Seit der zwangsweisen Schließung für den Fahrzeugverkehr nach dem Unfall bemüht sich die Bezirksvertretung Innenstadt um eine dauerhafte Sperrung, die
jedoch von den betroffenen Porzer Anliegern abgelehnt wird.
Während die Kölner Drehbrücken als Denkmale eingetragen, funktionsfähig und nicht abbruchgefährdet sind, wird ein anderes Prunkstück ihrer Gattung, die
gleichschenkelige Straßen- und Eisenbahnbrücke mit Mittelpfeiler und zwei Schiffsdurchfahrten im Krefelder Rheinhafen, immer wieder in Frage gestellt:
Durchfahrtsbreiten wie Traglast werden als unzureichend empfunden. Vor allem wegen der hohen Sanierungs- und Unterhaltskosten werden etwa in Hamburg noch
immer historische Drehbrücken abgebrochen.
Weitere Informationen finden Sie hier: Deutzer Hafen
