Kölner Norden
Bahnhof Köln-West
Empfangsgebäude | Brücke Kölner Ringbahn
Hans-Böckler-Platz | Venloer Str.
Der Bahnhof Köln-West war zusammen mit dem Hauptbahnhof und dem Kölner Südbahnhof Teil eines Fernverkehrskonzeptes nach dem Vorbild der Berliner Stadtbahn.
Empfangsgebäude und eine Bahnsteighalle über den Gleisen in Stahlkonstruktion (nicht erhalten) wurden zusammen mit der Ringbahnlinie bis 1891 fertig gestellt.
Von dem im Zweiten Weltkrieg zerstörten Empfangsgebäude blieb das Sockelgeschoß erhalten. Der eingeschossige, langgestreckte Baukörper ist ein Backsteinbau
mit Gliederungen in Werkstein. Die Mittelachse ist risalitartig betont und mit einer Umrahmung aus Werkstein versehen. Umlaufendes Kranzgesims, eine
segmentbogige Erhöhung mit mittiger Kartusche und rahmender Blattzier sowie eine mit Schmuckelementen verzierte Attika gliedern die Architektur. Im Inneren
des Gebäudes ist keine historische Substanz erhalten.
Neben dem Bahnhof überspannt eine der Brücken des Kölner Eisenbahnringes die Venloer Straße. Die Brücke hat eine Spannweite von 20 Meter und eine
Durchfahrtshöhe von etwa 4,6 Meter. Die Bogenbinder sind als Vollwandträger ausgebildet mit Rollenlagern an den gusseisernen Lagerkörpern. Die
Unterkonstruktion für die Gleise wird getragen durch zur Brückenmitte immer kürzer werdende Ständer. An den Ansichtsseiten nach Westen und Osten sind die
Ständer durch rundbogige Bleche miteinander verbunden. Mit ebensolchen rundbogigen Blechen sind auch die über die Brückenränder nach Westen und Osten
auskragenden Querträger verbunden, so dass sich von der Stadt- und Landseite das Tragwerk mit einer Art doppeltem Bogenfries darstellt.
Das zur Unterführung stufenweise geformte Widerlager ist in der für die Verbindungsbahn üblichen Weise mit Sockel und Gesims in Werkstein für die untere
Stufe und oben mit Mettlacher Plättchen gestaltet. Bei den beiden äußeren Brückensträngen folgen die Widerlager diesen Formen, sind hier jedoch in Ortbeton
ausgeführt.
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Bahnhof Köln-West
Eisenbahnbrücken der Stadt
Gewerkschaftshaus
mit DGB-Haus, Verwaltungs- und Sitzungsgebäude
Hans-Böckler-Platz | Venloer Str.
Die Geschichte der Kölner Gewerkschaftshäuser begann 1905|06 mit dem Bau des Volkshauses an der Severinstraße 199. Es war bis 1933 ein Zentrum der
sozialdemokratisch orientierten Gewerkschaften mit Büros, Versammlungs- und Festsälen und Herberge. Im Krieg zerstört, befindet sich dort heute ein Hotel
und eine der Zufahrten zur Severinsbrücke.
Mit dem Aufbau christlicher Gewerkschaften seit 1894 wurde Köln neben Essen eine Hochburg der konfessionellen Arbeiterbewegung mit dem Sitz des
Generalsekretariats der christlichen Gewerkschaften unter Adam Stegerwald. 1913 entstand als Pendent zum sozialdemokratischen Volkshaus gegenüber dem
Westbahnhof auf ehemaligem Festungsgelände ein Zentrum der christlichen Gewerkschaften. Der städtische Beigeordnete und Stadtbaumeister Carl Rehorst hatte als
Vorgänger Fritz Schumachers Bebauungspläne für das Gelände entwickelt. Der Westbahnhof war einer der wenigen Orte, wo seine Ideen umgesetzt wurden.
Das Gewerkschaftshaus markierte mit einem hochaufragenden Giebelhaus auf winkelförmigem Grundriß Eckpunkt einer Platzanlage vor dem Bahnhofsgebäude. Mit dem
Erwerb des Eckhauses zur Venloer Str. 1914 und dessen Einbeziehung in die gewerkschaftliche Nutzung unter dem Namen „Deutsches Haus“ war die Bebauung am
Bahnhofsplatz zu einem Zentrum der katholischen Arbeiterbewegung geworden. Von hier aus leitete Jakob Kaiser seit 1924 die christlichen Gewerkschaften im
Rheinland und in Westfalen. Reste des Giebelhauses, ohne den im Krieg zerstörten hohen Dreiecksgiebel von 1905/06 sind mit neoklassizistischem Dekor an der
nordwestlichen Platzecke erhalten.
Nach dem Verlust des Eckhauses an der Venloer Straße im Zweiten Weltkrieg entstand dort als 8-geschossiger Neubau das DGB-Haus. Dieses Gebäude spiegelt das
Ringen der Nachkriegszeit um den Aufbau einer Einheitsgewerkschaft. Damit sollte die erneute Zersplitterung der Arbeiterbewegung in konfessionelle und
politische, in Arbeiter-, Angestellten und Beamtengewerkschaften vermieden werden. Vor 1933 hatte es in der Weimarer Republik 144 Gewerkschaften gegeben.
Nun sollte eine schlagkräftige und handlungsfähige Organisation als Gegenmacht zu den Wirtschaftsverbänden, zur Durchsetzung von Demokratisierung und
Sozialisierung entstehen. Mit Hans Böckler als treibender Kraft erlaubten die Briten im Juli 1945 die Gründung dieser Einheitsgewerkschaft. Die
Geschäftsräume wurden unter den schwierigen Bedingungen der Nachkriegszeit in dem teilzerstörten Haus Hans-Böckler-Platz 9 eingerichtet. Auch wenn der DGB
schon bald nach Düsseldorf wechselte – Köln war der Ausgangspunkt einer kräftigen Gewerkschaftsbewegung nach dem Zweiten Weltkrieg und die Gebäudegruppe am
Westbahnhof war Ort und Zeuge dieser Entwicklung. Als Hans Böckler am 16. 1. 1951 starb glich seine Beisetzung auf dem Melatenfriedhof mit voraufgegangener
Trauerfeier in der Aula der Universität einem Staatsbegräbnis unter Teilnahme aller drei Hochkommissare der westlichen Besatzungsmächte, Bundespräsident,
Bundeskanzler, mit mehreren Ministern und dem damaligen Kölner Bürgermeister Robert Görlinger.
Die ursprünglich sternförmig auf Köln zuführenden Bahnlinien von Aachen, Krefeld und Bonn wurden 1856–59 durch eine ebenerdige Ringbahn miteinander
verbunden. Mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofs 1883–94 entstand auf einer leicht nach außerhalb verlegten Linienführung eine neue, nun kreuzungsfreie
Ringbahntrasse. Zur Überbrückung der Radialstraßen wurden drei je nach der örtlichen Situation variierende Konstruktionsarten realisiert:
Bogenbalken-Brücken, Bogen-Fachwerkbrücken und gerade Trägerbrücken.
Die Ringbahn wird über die Gladbacher Straße in vier Strängen geführt. Nur der östliche Strang gehört zu der 1883-94 erstellten Trasse der Verbindungsbahn.
Das Primärtragwerk dieses östlichen Stranges besteht aus neun Trägern in Rhythmus 4 – 1 – 4. Die beiden Vierergruppen sind Bogenfachwerk-Träger. Der
einzelne Mittelträger ist ein Bogenbalken-Träger. Die Bögen ruhen auf gusseisernen Lagerkörpern und prismenförmigen Auflagern aus Beton. Ein winkelförmiger
Schuh mit Stahlzapfen vermittelt bei den Bogen-Fachwerkträgern zwischen Lagerkörper und dem Untergurt des Bogenträgers.
Das stufenförmig ausgebildete Widerlager bietet den Bogenbindern den notwendigen Unterbau. Der untere Teil der Stufe ist in Werkstein ausgeführt, der obere
Teil mit Mettlacher Plättchen verfließt.
An beiden Stirnseiten dieses Brückenstranges sind an den jeweiligen Endträgern Fußgängerstege auf Konsolen angefügt. Die Konsolen sind durch bogenförmige
Stirnbleche miteinander verbunden, so dass sich der Brückenstrang an den Stirnseiten mit Bogenfriesen präsentiert.
Der östliche Brückenstrang diente ursprünglich zur Anbindung des Güterbahnhofs Gereon und wird heute, nach Abbau der Gleise, nur noch als Fußgängerbrücke
verwendet. Östlich gab es zwei weitere Brückenstränge mit jeweils vier Bögen. Von diesen Strängen ist nur das durch Eckrustika abgeschlossene südliche
Widerlager erhalten.
Im Westen führen als getrennte Brückenstränge zwei teils mit bruchrauhem Naturstein verblendete Beton-Bogenbrücken über die Gladbacher Straße. Bruchstein
findet sich auch an den zur Unterführung orientierten Ansichtsflächen der Widerlager. Die beiden Brücken entstanden 1911–13 im Zuge der Verwirklichung des
Ein-Richtungsverkehrs für die Personenzüge nach Bonn und Koblenz (westlicher Strang) und zum Hauptbahnhof(östlicher Strang).
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Gf Gereon
Güterbahnhof Stellwerk
Im Mediapark
Zu dem gewaltigen Ausbauprogramm der Eisenbahnanlagen Mitte des 19. Jahrhunderts gehörte auch die Anlage eines Central – Güterbahnhofs im Gereonsfeld.
Gleichzeitig entstanden 1855-59 die Dombrücke (Vorläufer der Hohenzollernbrücke), der Centralbahnhof (1891-94 ersetzt durch den heutigen Hauptbahnhof), eine
zunächst noch ebenerdige Ringbahn rund um die Kölner Altstadt zur Verbindung der Bahnlinien nach Krefeld, Aachen und Bonn (Hochlage 1883-94) und
angeschlossen an diese Ringbahn der Central-Güterbahnhof Gereon. Mit Aufgabe des inneren Festungsrings im Zuge des heutigen Grüngürtels und dem Erwerb der
bis dahin militärisch genutzten Flächen durch die Stadt entstand 1881 die Grundlage für eine weitreichende Neuordnung der Eisenbahnverhältnisse. In einer
heftig geführten öffentlichen Debatte wurde über die Verlegung des Hauptbahnhofs auf die Fläche des Central-Güterbahnhofs gerungen. Nach Entscheidung
dieser Frage mit Bestätigung des überlieferten Bahnhofsstandorts am Dom, wurde ein großzügiger Ausbau des Güterbahnhofs geplant und ab 1888 durchgeführt.
Es entstanden Ladestraßen und große Güterschuppen. Über sechs Drehscheiben führten strahlenförmig die Gleise in die Güterschuppen hinein. Reste der
Güterschuppen sind als Ruinenfragmente im See des Mediaparks erhalten. Nur zwei Gebäude des Güterbahnhofs Gereon sind erhalten: ein Stellwerk aus den 1920er
Jahren und das Verwaltungsgebäude an der Maybachstraße.
Stellwerke bieten eine Zusammenfassung der Stellvorrichtungen für Weichen und Signale in einem Bauwerk. Erst 1867 gab es nach englischem Vorbild das erste
Stellwerk in Deutschland. Zuvor mussten Signale und Weichen aufwendig durch Einzelposten bedient werden. Stellwerke wurden generell turmartig ausgebildet.
Im Erdgeschoß war bei den mechanischen Stellwerken stets der Spannwerksraum untergebracht. Hier wurden die zwischen den Hebeln und Weichen bzw. Signalen
gespannten Stahlseile durch Gewichte straff gehalten und mittels Umlenkrädern aus der ins Gelände führenden horizontalen in eine vertikale Seilführung
verschwenkt. Über dem Spannwerksraum lag immer der großzügig durchfensterte und meist durch eine Außentreppe zugängliche Raum des Fahrdienstleiters. Hier
standen die Hebelbänke über deren Hebel die Weichen und Signale bedient wurden.
Das um 1925 erbaute Stellwerk für den Güterbahnhof Gereon zeigt die Formmerkmale der klassischen Moderne mit einer konsequent kubisch ausgebildeten Kanzel
für den Fahrdienstleiter. Übereckverglasung und auskragendes Schutzdach waren stets typische Elemente der Stellwerksarchitektur. Die Treppe zur
Fahrdienstleiterkanzel befindet sich in diesem Fall im Inneren des Unterbaus.
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Güterbahnhof Gereon Stellwerk
Gf Gereon
Güterbahnhof Verwaltung
Maybachstr. 111
Das Verwaltungsgebäude entstand mit der Erweiterung des Güterbahnhofs 1891–97. Es wurde 1896|97 um zwei Achsen erweitert. Der zweigeschossige Backsteinbau,
zeigt die Solidität und Detailgenauigkeit, wie sie im Berliner Backsteinbau von Schinkel und seinen Schülern entwickelt und besonders gepflegt wurde. Mit
gelben und roten Formsteinen wurden der hohe Sockel und die Gewände der auffällig großen Fenster sorgfältig eingefasst. Teilweise werden die Fensteröffnungen
von gußeisernen, dekorierten Pfeilern unterteilt. Im Inneren werden die Decken durch vier bzw. zwei Gußeisensäulen getragen.
Viele Jahre Leerstand und Vandalismus hat der Bau bemerkenswert gut überstanden, bevor er ohne große Substanzverluste und ohne Beseitigung der Altersspuren
1997|98 wieder nutzbar gemacht wurde. Seine neue Aufgabe als Filmhaus, eines privat initiierten Zentrums der Filmkunst, verbunden mit einer
Freiluftgastronomie, macht in dieser Nachbarschaft besonders Sinn. Durch Verzicht auf eine kosmetische Behandlung der Außenhaut sind noch zahlreiche
Kriegsschäden sichtbar. Ursprünglich war das Gebäude nur von der Bahnseite aus zugänglich. Der Eingang zur Straße entstand nachträglich.
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Güterbahnhof Gereon Verwaltung
Die 1883–94 zur Verbindung der Strecken nach Krefeld, Aachen und Bonn erbaute Ringbahn führt vom Hauptbahnhof kommend anfangs geradlinig nach Nordosten, um
dann im Bogen die Innenstadt zu umfahren. Zur Überbrückung der Straßen wurden je nach Situation zwei generelle Konstruktionsarten gewählte: Bogenträger und
Träger- oder Balkenbrücken. Aus ästhetischen Gründen bevorzugte man die Bogenbrücken. Außer am Südende der Ringbahn an der Kreuzung Eifelstraße | Eifelwall
wurde auch an der Maybachstraße die Balkenkonstruktion verwirklicht, weil für eine Bogenkonstruktion hier keine ausreichende Höhe vorhanden ist.
Die Vollwandträgerbrücke über der Maybachstraße überspannt eine Fahrbahn von 8m und Seitenöffnungen von jeweils 4m Breite. Die direkt an den Fahrbahnrändern
aufgestellten Stützen sind unterschiedlich ausgebildet in Gruppen von 4 – 7 – 7 – 4 Stützenpaare verteilt. Eine der beiden mittleren Stützengruppen mit je
sieben Stützen an beiden Fahrbahnrändern hat V-förmig genietete Stützelemente. Bei allen anderen Gruppen wurden jeweils Doppel –T – Träger verwendet. Die
den Straßenraum und die Fußwege überspannenden Vollwandträger sind nicht durchlaufend, sondern als Gerber-Träger mit Gelenken in den Seitenöffnungen
ausgebildet. An den Stirnseiten der Brücke zur Maybachstraße und in Richtung Krefelder Straße sind an die Vollwandträger Fußstege mittels Halbkreiskonsolen
angefügt.
Die Widerlager der Brücke sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. Zur Gliederung der Flächen dienen große Rechteckrahmen aus blau-glasierten Fliesen. Sockel
und das Gesims unter den Auflagern der Vollwandträger ebenso wie die Eckrustika an beiden Stirnseiten nach Osten und Westen sind aus profilierten Werksteinen
ausgeführt.
Der Eisenbahnhalbring um das westliche Köln und die Höherlegung der Gleise über das Straßenniveau waren wichtige Aspekte beim Ausbau Kölns zur „modernen
Stadt“ der Belle Èpoque nach dem Vorbild anderer europäischer Großstädte wie Berlin, Wien oder Paris.
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Postbahnhof
Paketverladung und Postamt
Gladbacher Wall 5
Ursprünglich war mit dem Bau des neuen Kölner Hauptbahnhofs 1891-94 im gleichzeitig erbauten Hauptpostamt an Unter Sachsenhausen eine Postverladestelle
geplant. Dazu wurde unter den Gleisen des Hauptbahnhofs ein Posttunnel angelegt, der im weiteren Verlauf unter der Marzellenstraße bis auf das Grundstück
des Postbriefzentrums führt. Der Tunnel wird noch heute für die Versorgung der IC- und ICE-Speisewagen mit Lebensmittel und Getränken genutzt.
Noch im Bauverlauf des Hauptbahnhofs fiel die Entscheidung für eine separate Postverladestelle. Weil auch schon das zum Hauptbahnhof gehörende
Bahnbetriebswerk geplant und in der Entstehung war, blieb zur Realisierung nur das relativ weit vom Hauptbahnhof entfernte Gelände am Gladbacher Wall. Dort
entstanden bis 1895 das Postamt 12 und der Postbahnhof. Als günstig erwies sich der dortige Geländesprung von etwa 8,0 Meter. Die Postgleise führten oben auf
Höhe des 3. Obergeschosses bis an die Postverladung heran und endeten in zwei Schiebebühnen. Die auf 24 parallele Ladegleise verteilten Waggons mit insgesamt
42 (später 56) Ladeständen konnten hier entladen werden. Die Postsäcke gelangten per Paternosterhebewerke, Fördergurte und Packetrutschen zu den unteren
Geschossen, wurden hier verteilt und auf Fuhrwerke verladen. Im Inneren sorgten mächtige Pfeiler und Gewölbe für die Aufnahme der hohen Lasten aus den oben
entladenen Waggons.
Neben der Postverladung ist das Postamt 12 als drei- bis viergeschossiger Bau in historistischer Architektur erhalten geblieben. Aufwendig in Formen der
deutschen Renaissance ist das Hausteinportal gestaltet. Das hohe Dach ist im Krieg zerstört worden.
2003 wurden die Gebäude durch einen Projektentwickler für verschiedene Nutzungen mit Ausstellungs- und Freizeiteinrichtungen hergerichtet. Im ehemaligen
Postamt 12 ist das „Italo Svevo“, ein italienisches neusprachliches Gymnasium untergebracht. Der Aufsatz über der Postverladung wurde erneuert (vorher
Stahlfachwerk) und diente zeitweise als Ausweichspielstätte des Kölner Schauspiels.
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Hauptfeuerwache
Wagenhalle, Stallung, Mannschaftshaus, Schmiede
Melchiorstr. 3
Mit der Verdoppelung des Stadtgebietes durch die Errichtung der Neustadt war auch eine leistungsfähige Berufsfeuerwehr notwendig geworden. In den Jahren
1890–92 wurde deshalb am Sudermannplatz im Agnesviertel eine moderne Feuerwache erbaut. Sie bestand aus Wagenhalle mit Ställen und Wachräumen, Wohnhaus,
Direktion, Steigehaus sowie weiteren Bauten für das städtische Fuhramt. Die fast einen ganzen Baublock einnehmende Bautengruppe ist um einen Innenhof
angeordnet und von außen durch zwei Tore zugänglich. Die in gelbem sowie rotem Backstein und wenigen Rotsandsteinteilen ausgeführten Bauten sind klassische
Beispiele solider gründerzeitlicher Architektur, selbst nach Kriegszerstörung der hohen, mit Gauben versehenen Dächer und einiger Teile der Bausubstanz.
Nach Verlegung der Wache um 1975 sollte die Anlage abgebrochen werden, wurde aber nach zähem Widerstand lokaler Bürger als eigenverwaltetes Bürgerzentrum
neu genutzt. In zwei Bauabschnitten stellte das Büro "Stadtarchitekten" die Bauten wieder her, ergänzte über der als Gaststätte genutzten Wagenhalle einen
Saal und baute auch den nördlichen Eckbau in modern interpretierten Formen wieder auf. Das "Bürgerzentrum Alte Feuerwache" mit seiner Vielzahl von
Aktivitäten ist ein erfolgreiches, auch architektonisch überzeugendes Beispiel der baulichen und sozialen Stadterneuerung durch Umnutzung und Neubelebung.
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Clouth
Rheinische Gummiwarenfabrik
Niehler Str. 102
In mehrfacher Hinsicht verdient die Gummifabrik Franz Clouth unser heutiges Interesse: es ist ein Kölner Traditionsunternehmen gegründet und zur
überregionalen Bedeutung gebracht durch Franz Clouth, einen der großen rheinischen Erfinder-Unternehmer – es war in Köln-Nippes die dominante, das
Stadtteilleben und das Stadtbild wesentlich prägende Fabrik – es wurde hier Industriegeschichte geschrieben mit den wegen ihrer Elastizität faszinierenden
Produkte aus Natur- und Kunstkautschuk – und es findet sich hier, entstanden nach gravierenden Kriegsschäden in seltener Komplexität eine ganze Fabrikstadt
in der Architektur der 1950er Jahre.
Kautschuk war in Europa nach den Forschungsreisen des Franzosen Charles Marie de la Comdamine durch Äquatorialamerika seit 1745 bekannt. Die
Anwendungsmöglichkeiten jedoch waren zunächst begrenzt. In England stellt man unter dem sprechenden Namen Rubber seit 1770 Radiergummi her. Die erste
Fabrik für Hosenträger, Strumpfbänder und dergleichen entstand 1803 in Paris. Doch erst die Entdeckung des Amerikaners Goodyear von 1839 mit der Rohgummi
durch Erhitzen unter Zugabe von Schwefel zugleich elastisch war und auf Dauer auch blieb verhalf dem Rohstoff zu seinem großen Erfolg im 19. und 20.
Jahrhundert. Nun entstanden auch in Deutschland zahlreiche Gummifabriken, besonders in den 1850er und dann in einer zweiten Gründungswelle in den 1870er
Jahren. Zentren der neuen Industriebranche waren Hamburg, Hannover, Thüringen und das Rheinland, wobei in Köln gleich zwei erfolgreiche Unternehmen
entstanden. 1843 hatte Ferdinand Kohlstadt zunächst unweit der Eigelstein-Torburg in der nördlichen Altstadt, dann in Nippes und schließlich an der Deutz-
Mülheimer-Straße eine Gummifädenfabrik gegründet, die sich noch heute mit eindrucksvollen, denkmalgeschützen Bauten aus der Zeit um 1910 am Nordrand von
Deutz präsentiert. Franz Clouth gründete sein Unternehmen 1862 ebenfalls in der Kölner Altstadt, vertrieb wie anfangs Kohlstadt aus England eingeführte
Produkte und entwickelte erst mit Verlegung des Betriebes nach Nippes 1862 eine größere eigene Produktion.
Die Gründungsanlage
Ein 1872 aus der Vogelperspektive erstelltes Schaubild der Rheinischen Gummiwarenfabrik in Nippes zeigt anschaulich ein Werk in der Größenordnung eines
Kleinbetriebes mit etwa 70 Beschäftigten, dessen leistungsstarke Dampfmaschine durch die hohen, rauchenden Schornsteine angezeigt wird. Die beiden
Blechschonsteine wurden erst 1873 durch einen 50 m hohen gemauerten Kamin, der über Jahrzehnte hinweg Wahrzeichen des Unternehmens und eine Landmarke in
Nippes war ersetzt. Eingebunden in die Feldflur des noch landwirtschaftlich orientierten Nippes fällt besonders der gestaltete Garten auf mit einem
Belvedere auf dem großen Fabrikgebäude, von dem sich sicher auch der nicht weit entfernt fließende Rhein beobachten ließ. Franz Clouth wohnte seit 1879 in
Nippes, zunächst in der Florastraße (späteres Standesamt) und baute sich 1883 eine Villa direkt neben dem Werk an der Niehler Straße. Das Gebäude ist in
stark veränderter Form erhalten und wurde schon in den 1920er Jahren zu Kleinwohnungen umgebaut. Franz Clouth wohnte hier bis zu seinem Tod im Jahr 1910
als das Werk inzwischen 680 Mitarbeiter zählte. Hergestellt wurden in der Gründungsanlage Haushaltsartikel, wie die, den Umzug aus der Kölner Altstadt
vorangetriebenen Milchflaschensauger und zunehmend auch Artikel für den technischen Bedarf für Laboratorien und medizinische Anwendungen.
Weitere Informationen finden Sie hier: Gummiwarenfabrik
Opekta
Geliermittelfabrik
Xantener Strasse 99
Das in einem Innenhof gelegene Gebäude gehört zu den ersten und zugleich wichtigsten Kölner Industriebauten der 1920er Jahre. Es wurde für die Schuhfirma
Hoffmann & Frank errichtet, die für ihre hochwertigen Damenschuhe bekannt war. Um 1930 fiel Unternehmen jedoch der Weltwirtschaftskrise zum Opfer. Die
Fabrikanlage übernahm 1931 die Firma Opekta. Sie war 1927 von dem österreichischen Chemiker Robert Feix und seinem Geschäftspartner Richard Fackeldey
gegründet worden und operierte zunächst von einem Büro im Hansahochhaus und einer Produktionsstätte in der Stolberger Straße in Köln-Braunsfeld aus. Der
Markenname bezieht sich auf das Apfelpektin als Hauptbestandteil des von dem Unternehmen produzierten Geliermittels, das gerade in wirtschaftlich schwacher
Zeit reißenden Absatz fand, weil damit jede Hausfrau Marmelade aus eigener Ernte herstellen konnte.
Offensichtlich stand Opekta-Gründer Feix in Verbindung mit der Familie Frank, denn im Jahre 1933 schickte er Otto Frank als Leiter der Amsterdamer
Vertriebsniederlassung in die holländische Metropole. Versteckt im Hintergebäude des Geschäftshauses schrieb dessen Tochter Anne ihr weltberühmtes Tagebuch,
bevor sie der Judenvernichtung zum Opfer fiel; ihr Vater überlebte als Einziger der Familie.
Der dreigeschossige Fabrikbau in der Xantener Straße besitzt eine halbkreisförmig vorspringende Schmalseite; im Erdgeschoß liegt ein repräsentatives Portal
mit Vordach auf Rundstützen. Die bruchlos in die Seitenfronten übergehende Fassade ist nur durch horizontale Gesimse und die breiten Fensteröffnungen zwischen
angedeuteten Lisenen gegliedert; das dritte Geschoß ist mezzaninartig reduziert; Rundfelder zwischen den etwa quadratischen Fenster und ein als Vouten
ausgebildetes, weit auskragendes Traufgesims bereicherten bis zum vereinfachten Wiederaufbau das Gebäude; über dem Portal kragte eine Konsole mit Kopf vor.
Nur das seitlich leicht vorspringende Treppenhaus unterbrach die horizontalen Linien. Stilistisch nahm der Bau amerikanische (Frank Lloyd Wright) und
Berliner Anregungen (Erich Mendelsohn) auf.
Architekt Heinrich Müller-Erkelenz (1878-1945) stammte aus Worms, hatte unter anderem in München studiert und war im Jahre 1900 zunächst als Mitarbeiter des
erfolgreichen Carl Moritz nach Köln gekommen. 1904 begann er eine bald recht erfolgreiche selbständige Tätigkeit, die sich insbesondere auf Villen und
Geschäftshäuser bezog. Bis heute prägend für die Domumgebung ist sein (nach 1945 verändert wieder aufgebautes) Deichmannhaus (1913-14) mit einer für Müller-
Erkelenz typischen hellen Muschelkalkfassade. Nach dem Ersten Weltkrieg war er unter anderem im Siedlungsbau für Felten & Guilleaume tätig, errichtete
1922|23 die Hauptverwaltung der Rheinischen AG für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation am Konrad-Adenauer-Ufer und nahm erfolglos an zahlreichen
Wettbewerben teil.
Bedingt durch die große Wohnungsnot nach dem Ersten Weltkrieg entstand als Teil eines umfangreichen Wohnungsbauprogramms auch die Neumann-Siedlung durch die
GAG im Vorortegürtel Kölns. Den Entwurf der Häuser erstellten die Architekten Manfred Faber, Otto Scheib, Fritz Fuß und Hans Heinz Lüttgen. Geplant wurden
billige und einfache Wohnungen für einkommensschwache und kinderreiche Mieter mit zunächst einfacher Ausstattung ohne Bäder. Verwaltet und vergeben wurden
die Wohnungen vom Wohnungsamt. In der Siedlung wohnten Arbeiter von Ford, Rheinkabel und der zu Clouth gehörenden Land- und Seekabelfabrik.
Die 68 Häuser mit 631 Wohneinheiten sind auf eine annähernd quadratische Platzanlage mit Baumpflanzungen, den Naumannplatz als Mittelpunkt ausgerichtet.
13 Läden dienten zur Versorgung der Siedlungsbewohner. Zur vorbeiführenden Barbarastraße wird die Anlage durch eine geschlossene Wohnzeile abgeschlossen.
Die Erschließung erfolgt hier durch Durchfahrten, die ursprünglich durch Tore geschlossen werden konnten. Die anschließenden Straßen führen zum Naumannplatz.
Die Putzarchitektur der 4-5geschossigen Wohnhäuser wird belebt durch Einfassungen der Hauseingänge mit quergebänderten Ziegelstreifen, Kunststeinumrahmungen,
rundbogigen Öffnungen mit Schlußsteinen und eigenwilligen halbkreisförmigen Türüberdachungen. Auch Hausecken und die Pfeiler der Tordurchfahrten sind mit
horizontalen Ziegelstreifen gegliedert. Kennzeichen der Architektur sind auch die markanten Eckfenster.
1929 wurde die Siedlung ergänzt durch einen geschlossenen Riegel an der Boltensternstraße mit bogenförmigem Anschluß an die Häuser der Stammheimer Straße.
Die Ergänzungsbebauung zeigt deutliche Anklängen an Formen der Klassischen Moderne während die Gründungsanlage noch stark beeinflusst ist durch den
Rheinischen Expressionismus.
Die Naumann-Siedlung wird seit 2009 saniert. Abschluss der Baumaßnahmen: 2016. Die Dachgeschosse werden im Rahmen der Sanierung ausgebaut, Wohnungen werden
zusammengelegt und in den Höfen entstehen Tiefgaragen. Die Fenster werden erneuert und die Fassaden mit einer 6cm starken Wärmedämmung versehen. Zugleich
wird die Ofenheizung ersetzt durch Anschluss an das Nahwärmenetz. Wiederhergestellt wird die alte Farbigkeit mit rot-weißem Farbkontrasten sowie einige
Putzornamente. Die Dächer erhalten eine Neueindeckung, alte Türen werden aufgearbeitet. Für die Zeit des Umbaus werden die betroffenen Wohnungen jeweils
freigezogen und die Bewohner andernorts untergebracht.
Niehler Hafen
Bassinhafen | Schiffe Stadt Köln und Stadt Düsseldorf
Am Mohlenkopf | Am Niehler Hafen
Nur 14 Jahre nach Fertigstellung von Rheinauhafen und Deutzer Hafen gab es 1912 das Projekt und den Beschluss zum Bau eines weiteren Hafens im Kölner Norden.
Nach dem Krieg wurde das Projekt 1920 in weitaus großzügigerem Maßstab wieder aufgenommen. Verbunden durch die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn mit dem
Braunkohlengebiet sollte der dortige Aufschwung mit neuen Tagebauen und Kraftwerken nicht wie bisher an Köln vorbei laufen. In Ergänzung zum Hafen war ein
großes Industriegebiet geplant mit Fabriken, die sich günstig aus dem Braunkohlerevier mit Energie versorgen und zugleich den Hafen als Transportbasis nutzen
würden. 1923–25 entstand in einer ersten Bauphase Becken I mit Hafeneinfahrt und Westkai. Vier weitere Becken kamen bis 1977 dazu.
Der Niehler Hafen gehörte zu den großen öffentlichen Kölner Infrastrukturprojekten der 1920er Jahre zusammen mit dem Müngersdorfer Stadion, der Messe, dem
Flughafen Butzweilerhof und der Mülheimer Brücke. Die Ansiedlung des Kunstfaserherstellers Glanzstoff-Courtaulds 1926 und besonders von Ford 1930 bestätigte
diese Wirtschaftspolitik. 1958 kam die Erdölraffinerie von Esso dazu. Niehl wurde das größte Kölner Industriegebiet. Das 1973–76 im Hafengebiet entstandene
Heizkraftwerk Niehl, nach Entwurf von Gert Lohmer und MAN Nürnberg verkörperte die damals kompromisslos kubische Form der Industriearchitektur. Hier wurde mit
Öl und Gas für 176.000 Haushalte Strom und Wärme erzeugt.
Im Niehler Hafen sind mit der Stadt Köln und der Stadt Düsseldorf zwei denkmalwerte Schiffe auf Dauer vertaut (Zufahrt Am Molenkopf 1).
Das Motorschiff Köln wurde 1938 im Auftrag der Stadt Köln durch die Schiffswerft Christof Ruthof in Mainz-Kastell für die Internationale Verkehrsausstellung
als Ratsschiff für die Gäste der Stadt erbaut. Im Juni 1938 war das Schiff fertig gestellt und wurde auf den Namen „Hansestadt Köln“ getauft. Das Schiff ist
komplett mit der Ausstattung aus den 1930er und 1950er Jahren erhalten. Es ist ein ungewöhnlich gut überliefertes Repräsentationsschiff, das zu seinen
Besuchern auch Königin Elisabeth II., Prinz Charles, Charles de Gaulle und Michael Jackson zählte.
Die Stadt Düsseldorf wurde 1938 ebenfalls durch die Werft Christof Ruthof unter dem Namen "Oranje" für die Nederlandse Stoomboot Reederij gebaut.
Es war ursprünglich ein kombiniertes Fracht- und Passagierschiff. 1953 wurde das Schiff für die Fahrtstrecke Mainz nach Düsseldorf zu einem Doppeldeck-
Salonschiff umgebaut. Wesentliche Ausstattungsteile der 1950er Jahre sind erhalten geblieben.
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MS Köln
MS Düsseldorf
Veranlasst durch die Jahrhunderthochwasser 1993 und 1995 mit Pegelständen über 10 Meter verabschiedete der Rat der Stadt Köln 1996 ein
Hochwasserschutzkonzept. Alte Deiche wurden saniert. Wegen beengter Raumverhältnisse entstanden im Stadtgebiet massive Schutzwände. Zudem wurde für 10 km
Uferlänge mobile Schutzwände aus Aluminium angeschafft und in günstig zum Rhein gelegenen Hallen gelagert.
Um den Rückstau des Hochwassers in die Kanalisation zu verhindern, mussten rund 700 neue Absperrschieber entlang der 70 km langen Rheinfront eingebaut
werden. Das anfallende Wasser muss im Hochwasserfall dann über die Schieber hinweg in den Rhein gepumpt werden. Dazu gibt es 35 Hochwasserpumpanlagen in
Köln. Acht Großpumpanlagen mussten neu geschaffen werden. Da diese Anlagen das Stadt- und Flußbild oft markant prägen, wurden hohe Ansprüche an die
Gestaltung gestellt.
Das Pumpwerk an der Bremerhavener- | Merkenicher Str. dient der Entlastung des Bickendorfer-, Longericher- und des Industriesammlers. Erreicht das Wasser
einen Pegelstand über 7,75 Meter wird der Rheinauslass mit einem Hochwasserdoppelschieber verschlossen und die Motorpumpen werden eingeschaltet. Ein sicherer
Betrieb ist bis zu einem Pegelstand von 11,9 Meter gewährleistet. Betrieb und Überwachung erfolgt von der zentralen Abflusssteuerzentrale aus. Die
Gesamtförderleistung beträgt 6400 Liter | pro Sekunde. Dazu dienen 11 Pumpen (5x 1000 l|s, 3x 350 l|s, 3x 115 l|s). Nicht klärpflichtiges Wasser gelangt
im freien Gefälle zum Rheinauslass. Schmutzfracht wird dem Klärwerk Stammheim zugeführt.
Betriebsgebäude und Trafohaus wurden nach Entwurf des Architekturbüros Felder gestaltet. In dem flachen, quaderförmigen Gebäudeteil sind die Pumpen
untergebracht. Der Baukörper ist transluzent verglast und bietet an der zum Rhein gelegenen Schmalseite einen Einblick in das Innere. Die nicht ganz an den
Baukörper heranreichende Betontreppe will Passanten zur Besichtigung einladen. Eine konvex nach innen einspringende Ausbildung des Gebäudesockels soll die in
den Erdboden sich erstreckende Dimension von Bauwerk und Technik andeuten. Es verleiht dem Betriebsgebäude zudem schwebende Leichtigkeit.
Etwas abgesetzt aber in gleicher Fluchtlinie mit dem Betriebsgebäude ist das Trafohaus zweigeschossig ausgebildet. Der schwarze Gebäudekubus wird durch ein
dichtes Netzwerk feiner Scheinfugen in kleine Horizontalrechtecke unterteilt. Die optische Schwere dieses Baukörpers steht im reizvollen Kontrast zum
entmaterialisiert wirkenden Betriebsgebäudes.
Zu den großen Modernisierungs- und Neubauprojekten in der Kölner „Ära Adenauer“ der Weimarer Republik gehört die Anlage des neuen Industriegebietes nördlich
von Niehl mit einem neuen Rheinhafen als Grundlage. Nördlich davon wurden weite Flächen zur Ansiedlung neuer Industrieanlagen parzelliert. Eine
städtebauliche Magistrale bildet dabei die in West-Ost-Richtung von der Neusser Straße bis zur Rheinuferstraße reichende Geestemünder Straße.
An dieser Stelle, auf einer Grünfläche zwischen den Fahrbahnen, platzierten die Kölner Gas- und Elektrizitätswerke (GEW) 1928 ein Umspannwerk in Form eines
expressionistischen Backsteinpavillons. Der freistehende Bau ist achteckig und wird von einem mit Kupferblech verkleideten, ebenfalls polygonalen
Lüftungsaufsatz mit Lamellen bekrönt. Jede Seite des Pavillons weist eine spitzbogige Öffnung auf für teilvermauerte Fenster und für die Türen. Das
Bogenfeld der Öffnungen ist jeweils durch ein Fenster mit sich überkreuzenden, gebogenen Sprossen gefüllt.
Für die umfangreiche Bautätigkeit der Stadtverwaltung nach Ende der Inflationszeit und der Rheinlandbesetzung im Jahre 1925 hatte Konrad Adenauer den
süddeutschen Architekten Adolf Abel nach Köln geholt, einen Schüler des ebenfalls häufig in Köln tätigen Paul Bonatz. Adolf Abel (1882–1968) holte weitere
Architekten aus Stuttgart nach Köln. Als seine „Jünger“ bespöttelt lassen sich deren Bauten nach Bauaufgaben und stilistisch deutlich unterscheiden. Einer
der begabtesten und zugleich künstlerisch avantgardistischsten war Hans Mehrtens, später Professor für Industriebau in Aachen. Viele anspruchsvolle Bauten
gehen zurück auf diese Gruppe von Architekten: zahlreiche öffentliche Kleinbauten wie Toiletten- oder Wartehäuschen sowie Monumentalanlagen wie das
Müngersdorfer Stadion, die (neu gestalteten) Messe in Deutz, der Flughafen Butzweilerhof und die Müllverwertungsanlage im Niehler Industriegebiet. Abel
und seine Mitarbeiter prägten im Baugeschehen Kölns nicht nur die fünf Jahre von 1925 bis zu Abels Berufung an die TH München als Nachfolger von Theodor
Fischer. In städtischen Diensten oder als freischaffende Architekten wurden von Ihnen viele Kölner Bauaufgaben bis in die Nachkriegszeit realisiert.
So steht der Niehler Pavillon nicht nur für die Stadtentwicklung und Elektrifizierung im Köln der 1920er Jahre, sondern auch für den hohen baukünstlerischen
Anspruch der öffentlichen Bautätigkeit. Hier wird eine beeindruckende Vielfalt sichtbar, von dem hier verwirklichten „romantischen“ Expressionismus über Art-
Deco-Eleganz bis zur technischen Kargheit der Klassischen Moderne.
Die Pumpanlage besteht aus Regenwasserpumpwerk, Regenklärbecken, Einleitungs- und Schieberbauwerk und Lagerhalle. Wegen der Industriebetriebe und der
Verkehrsbelastung ist das Regenwasser behandlungspflichtig. Daher wird kontinuierlich 80 Liter Niederschlagswasser pro Sekunde zum Großklärwerk Stammheim
gepumpt. Zur Zwischenspeicherung dient ein 3500m3 großes Speicherbecken. Reicht dieser Speicher nicht, wird das mechanisch gereinigte Wasser in den Rhein
geleitet. Die Förderleistung des Pumpwerks beträgt 4000 l|s.
Ab 5,5 Meter Pegelstand wird der Rheinauslasskanal geschlossen, um ein Rückstau des Hochwassers in die Kanalisation zu vermeiden. Der Überlauf des
Regenwasserspeichers wird an den Hochwasserdoppelschiebern vorbei in den Rhein geleitet. Dabei können parallel weiter 80 Liter | Sekunde ins Klärwerk
Stammheim gefördert werden. Ein Betrieb der Anlage ist bis zu einem Pegelstand von 11,9 Meter möglich.
Die bauliche Gestaltung wurde 2009 durch das Büro Astoc / Köln realisiert. Die Bauteile und Funktionen wurden zu einer komplexen Architektur mit
skulpturalem Charakter zusammengefasst. Das transparente Streckgitter lässt dabei die technischen Baukörper durchscheinen. Dominant wirkt die Längsseite mit
einer geschwungenen Basaltfassade. Mit dieser Wand soll die Regenwasserreinigung als ökologischer Prozess versinnbildlicht werden. Durch dauerhafte
Berieselung der Wand soll die Fläche feucht und fruchtbar gemacht werden, um dadurch die Ansiedlung von Moosen und Algen zu ermöglichen.
Ford
Automobilwerk
Merkenicher Str. (Tor 1)
Während der Weltwirtschaftskrise gelang es dem damaligen Oberbürgermeister Konrad Adenauer, die Firma Ford zum Bau eines kompletten Werks für den deutschen
Markt in Köln zu veranlassen. Die Stadt stellte der Firma dafür das nördlich von Niehl gelegene Industrieareal am Rheinufer zur Verfügung. Der Entwurf des
Essener Professors Edmund Körner wurde innerhalb von wenigen Monaten ausgeführt. Körner verband, amerikanischen Vorstellungen von der integrierten Fabrik
folgend, Büros, Kraftwerk und Produktionshallen in einem einzigen Baukörper: der mehrstöckige Büroflügel bildet eine Flanke der Produktionshallen; das
Kraftwerk vermittelt zwischen Büro- und Hallen-(Rhein-)front. Die als Eisenbetonkonstruktion ausgeführte Fabrik ist mit Backstein zwischen schlanken,
verputzten Profilen verkleidet, die urspünglich dunkel, später weiß gestrichen wurden. In den 50er Jahren entstand nahe des Haupttores ein bemerkenswertes
Kraftwerk von PF Schneider.
Bauzeit: 1930/31 ff
Architekten: Edmund Körner, PF Schneider u.a.
Weitere Informationen finden Sie hier: Ford
Im Jahr 1925 beschlossen zwei der führenden Kunstfaserhersteller Europas, die Vereinigte Glanzstoff-Fabriken AG aus Wuppertal und die englische Courtaulds
Ltd., in Köln ein gemeinsames neues Werk zu errichten. Als Standort wählte man das in der Stadtentwicklungsplanung von Fritz Schumacher festgelegte neue
Industriegebiet im Norden von Köln, auf dem Gelände der erst 1922 eingemeindeten Bürgermeisterei Worringen. Zuvor befand sich nahe des Schnittpunktes der
preußischen Militärringstraße und der seit der Römerzeit existierenden Fernstraße nach Neuss eines der preußischen Forts der Kölner Befestigung, die aufgrund
des Versailler Vertrages aufgegeben werden mussten.
Die Herstellung von Kunst- und Chemiefasern hatte in Köln bereits Tradition: Schon 1849 entstand die „Kölnische Gummifädenfabrik“ von Ferdinand Kohlstadt an
der Deutz-Mülheimer-Straße, und auch die Rheinische Gummiwaren-Fabrik Clouth in Nippes stellte Kunstfasern her. Bauten beider Unternehmen sind Teil der Via
Industrialis (Rechtsrheinisches Köln und Kölner Norden).
Die Glanzstoff-Courtaulds GmbH nahm einen schnellen Aufstieg, der sich in dem großflächigen und systematischen Aufbau der Werksanlagen zeigte. Seit 1933 kam
dem Unternehmen zudem im Rahmen der Autarkie- und Rüstungspolitik der Nationalsozialisten eine wichtige Rolle für die Textil- und Kunststofferzeugung zu, so
dass man jahrelang täglich sogar drei Schichten fahren musste. Gegen Ende des Krieges wurden hunderte von Kriegsgefangenen, die in einem benachbarten Lager
untergebracht waren, bei der Produktion von Fallschirmseide als Zwangsarbeiter eingesetzt.
Das Werk blieb – möglicherweise, weil es eine englische „Mutter“ hatte – von Bombenangriffen weitgehend verschont, und das betriebseigene Kraftwerk versorgte
in den ersten Nachkriegsjahren auch die Stadtteile Nippes und Ehrenfeld mit Strom. Noch 1960 wurden hier etwa zehn Prozent der deutschen Kunstfaserproduktion
erzeugt.
Das Unternehmen stellte seinen rund 3000 Mitarbeitern von der Werksküche über die Bücherei und mit einem eigenen Erholungsheim viele Leistungen zur Verfügung.
Doch schon 1967 kam es zur geregelten Auflösung, weil die Anteilseigner sich nicht über notwendige Investitionen einigen konnten. Seitdem ist ein Großteil der
Werksanlagen abgebrochen worden. Erhalten ist aber das Verwaltungsgebäude auf dem freien Eckgrundstück unweit der Kreuzung Neusser Landstraße|
Militärringstraße, das 1926 nach Plänen des Stettiner Architekten Ferdinand Flawkowski als klar definierter, dreigeschossiger Bau mit Backsteinfassade
gestaltet wurde. Sein schlanker Uhrturm – ein traditioneller Bestandteil von Werksverwaltungen und Symbol der Ordnung und Pünktlichkeit – ist mit patiniertem
Kupferblech verkleidet. Die Fensterbrüstungen bestehen aus Feldern ornamental verlegten Backsteins. Das Gebäude steht in der Tradition der expressionistischen
Ziegelarchitektur der 1920er Jahre, doch scheinen hier in der Materialwahl, der Kombination von glattem und sehr rauem Ziegel, niederländische oder englische
Gewohnheiten oder Vorlieben auch eine Rolle gespielt zu haben.
Nordwestlich dieses Verwaltungsbaus stehen entlang der Neusser Landstraße noch zwei Großbauten aus den 1960er Jahren, von denen vor allem das ehemalige
Sozialgebäude beeindruckt. Der zweigeschossige Backsteinbau mit einem überhöhten Obergeschoß ist ehrenhofartig zu einer begrünten Freifläche auf dem
Firmengelände hin orientiert. Dabei nehmen die beiden durch vorgesetzte Wandpfeiler monumental gestalteten Seitenflügel die Treppenhäuser auf. Dieses 1950/51
von den Gebrüdern Günther und Hans Bunge errichtete großzügige Gebäude, das noch wichtige Teile seiner originalen Innenausstattung besitzt, steht für die
vorbildliche soziale Versorgung der Mitarbeiter seitens des Unternehmens.
Erhalten auch der originale Werkseingang an der Neusser Landstraße. Ursprünglich in baulichem Zusammenhang mit den ausgedehnten Shedhallen des Werkskomplexes
befindet sich weiter nördlich, etwa zurückgesetzt, ein stattlicher, kegelförmiger Turmbunker aus backsteinverblendetem Beton für bis zu 700 Personen. In der
drehbaren, verschieferten Spitze war eine Flakstellung untergebracht.
Heute befinden sich auf dem Gelände unter anderem Logistikunternehmen sowie eine Großdiskothek.
Weitere Informationen finden Sie hier:
Courtaulds
Die großflächige Wohnanlage der Gartenstadt-Nord im Süden von Longerich entstand seit 1957. Bauherren waren die GAG Köln, Aachener Gemeinnützige und die
Deutsche Wohnungsgesellschaft, Köln (DeWoG). Am Entwurf waren mehrere Architekten beteiligt, darunter Herbert Neubert. Neubert war 1947 bis 1968 technischer
Direktor der GAG und prägte wesentlich den Wohnungsbau in der Stadt Köln in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg.
Die Gartenstadt-Nord wurde hauptsächlich für Beschäftigte der Esso-Raffinerie und Ford-Arbeiter gebaut. Die nahe gelegene Esso-Raffinerie wurde am 16. 12.
1958 in Betrieb genommen. Für die Esso Mitarbeiter entstanden überwiegend Ein- und Zweifamilienhäuser mit einer Wohnfläche von ca. 103 m2. Die von der GAG
errichteten Punkthäuser waren Wohnheime für Ford.
In Ergänzung zu den ausgedehnten, mit Einfamilienhäusern bebauten Flächen, entstanden dreigeschossige Sechsfamilienhäuser und Punkthäuser mit Y-Grundriß.
Die Punkthäuser bilden eine zusammengehörige Baugruppe am Altonaer Platz. Zweigeschossige Häuser mit Läden und Gastronomie umrahmen den Platz. Die Mischung
von Haustypen war charakteristisch für die 1950er Jahre.
Typisch für die Kölner Situation war die Deckung des Wohnraumbedarfs für die Industrie durch gemeinnützige Wohnbaugesellschaften. Die Einfamilienhäuser sind
in das Eigentum der Bewohner übergewechselt. Die Punkthäuser gehören zum Hausbestand der GAG.
Weitere Informationen finden Sie hier:
Gartenstadt-Nord
BW Nippes
Bahnbetriebswerk
Longericher Str. (Zugang gegenüber Haus 223)
Im Kern besteht das 1912 geplante und 1914 erbaute Betriebswerk aus einem langgestreckten Backsteinkomplex mit der Lokomotivhalle als beherrschendem
Hallenbau, der Betriebswerkstatt mit dem Verwaltungsgebäude und Speisesaal und Wagenhalle mit Magazin. Parallel zur Betriebswerkstatt sind in drei kleinen
Gebäuden das Holzlager mit Trafos und Elektrowerkstatt, Toiletten und Auswaschanlage untergebracht. Ein kleiner Holzfachwerkbau mit steinsichtiger Ausfachung
diente als Fahrradraum. Im weiteren Umfeld gehören zum Betriebswerk eine Bekohlungsanlage im Norden sowie eine Drehscheibe und eine Besandungsanlage im
Süden. Der Zugang zum Werk für die Belegschaft erfolgte durch einen Personentunnel zur Longericher Straße mit Treppe im Süden und durch eine Treppenanlage
von der Straßenunterführung aus.
Die Architektur der Gebäude wird geprägt durch fassadengliedernde Wandvorlagen, die unter Ortgängen und Traufen mit dreifach gestuften Backsteinfriesen
verbunden sind. Die schlank-hochrechteckigen Fenster sind in den zurückliegenden Wandfeldern drillingsweise zusammengefasst. Bei der Lokomotivhalle werden
die Fenster zusätzlich durch horizontale Betonstöcke zusammengebunden und unterteilt. In den Öffnungen sind überwiegend noch die kleinteiligen
Metallsprossenfenster erhalten. Die Hallen werden jeweils überspannt von genieteten Stahlbindern mit Streben- und Ständerfachwerk. In die Binder der
fünfschiffigen Lokomotivhalle sind Belichtungsraupen über dem First integriert. Die Wagenhalle wird durch Belichtungsraupen zwischen den Bindern belichtet.
Zur Ausstattung gehören die Arbeitsgruben, Stellgleise in beiden Hallen sowie Rauchfänge und Schiebebühne in der Lokomotivhalle.
Weitere Informationen finden Sie hier:
Bahnbetriebswerk Nippes
Die bis heute innerhalb eines Kasernengeländes gelegenen, aber gut erhaltenen Bauten markierten die Aufwertung des ältesten zivilen Kölner Flugplatzes,
auf dem sich auch ein Ankerstein für Zeppeline erhalten hat. In den 20er Jahren errang der Flughafen als "Luftkreuz des Westens" insbesondere auch durch
die Lufthansa eine herausragende Bedeutung. Die Bauten der 30er Jahre umfassen ein Abfertigungsgebäude und mehrere Flugzeughallen; sie sind als schlichte,
verputzte Backsteingebäude ausgeführt. Nur die Form der staatlichen Embleme verrät die genaue Entstehungszeit. Heute ist die Anlage dank der Initiative
eines privaten luftfahrtgeschichtlichen Vereins regelmäßig zugänglich.
Weitere Informationen finden Sie hier: Flughafen Butzweilerhof
Schon um 1900 war die Erneuerung des zuvor in Holzkonstruktion erstellten Empfangsgebäudes des Bahnhofs Nippes geplant. Verzögert durch die Hochlegung der
Gleise erfolgte die Ausführung erst 1922. Der Bahnhof wird seit 1997 mit Eröffnung der S-Bahn Station Nippes an der Hartwichstraße nicht mehr für
Eisenbahnzwecke genutzt.
Das Empfangsgebäude bietet eine für kleine Bahnhöfe klassische Gebäudegliederung mit einem zentralen Bauteil für die Schalterhalle und zwei seitlichen
Anbauten für Funktions- und Nebenräume. Der Putzbau ist neoklassizistisch gestaltet mit einem Dreiecksgiebel über dem Mittelteil und einer fein
differenzierten Binnengliederung der Fassade mit Wandvorlagen und Gebälkandeutungen. Zwei große, mit einem Vordach versehene Türen sorgten für die
Erschließung der Schalterhalle.
Dem Empfangsgebäude ist ein Platz mit einer gepflasterten Vorfahrt vorgelagert.
Weitere Informationen finden Sie hier:
Bahnhof Nippes
