Kölner Süden
Schwarze Bahn
Gleistrasse und Eisenbahnbrücke
Klettenberggürtel | Rhöndorfer Str.


Braunkohle aus dem um 1900 sprunghaft wachsenden Braunkohleberbau bei Hürth, wurde seit 1901 mit Schmalspurbahnen nach Köln-Sülz transportiert. Schwarze Bahn und Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn waren die wichtigen Zufuhrlinien der Braunkohle.

Woher genau die Bezeichnung „Schwarze Bahn“ stammt ist ungewiss. Möglicherweise gab das Haupttransportgut, die Braunkohle, der Bahn ihren Namen. Ebenso möglich war aber die Rußentwicklung aus dem Dampflokbetrieb namensgebend.

1917 – 18 entstand für die als kriegswichtig eingestufte Industrie in Hürth-Knapsack eine Normalspurstrecke nach Hermülheim mit Anschluß zum Braunkohlehafen in Wesseling. 1920 war auch die normalspurige Verbindung von Hermülheim zum Bahnhof Köln-Sülz hergestellt. Ein Verbindungsgleis in Hermülheim vervollständigte 1925 die Schwarzen Bahn. Seither konnten außer Güter auch Personen von Sülz zu den Industriebetrieben in Knapsack gelangen.

Jahrzehntelang prägte der Dampflokbetrieb in Sülz und Klettenberg das Stadtbild im Kölner Westen. In dunkelgrünen Personenwaggons wurden Arbeiter zu ihren Arbeitsplätzen nach Hürth und zurück transportiert. Große Bedeutung hatte die Schwarze Bahn für den Güterverkehr und besonders für den Kohletransport. Der Personenverkehr wurde 1960, der Güterverkehr 1968 eingestellt.

Auf dem Bahnhofsgelände an der Luxemburger Str. entwickelte die Gesellschaft „Moderne Stadt“ das Viertel mit Justizzentrum, Arbeitsamt und Wohnen.

Den Klettenbergürtel kreuzte die „Schwarze Bahn“ ebenerdig, während die Eisenbahn Köln-Bonn den Gürtel mit einer Unterführung überquert. Imposant sind die beiden Blicke entlang der Strecke.

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Gleisdreieck
Eisenbahnbrücken Kölner Ringbahn
Eifelstr. | Eifelwall


Das Gleisdreieck Köln-Süd ist Teil der 1883-94 ausgeführten Kölner Ringbahn. Vom Hauptbahnhof ausgehend umgibt diese Bahn die Altstadt und verzweigt sich im Südwesten in den nach Bonn und Koblenz und den zur Südbrücke führenden Zweig.

Brückenzug Eifelstraße | Eifelwall
Der zur Südbrücke und zum Güterbahnhof Bonntor orientierte Brückenzug führt in drei Strängen zugleich über die an dieser Stelle zusammentreffenden Straße Eifelwall und Eifelstraße. Wie für die Überbrückung der Maybachstraße wurde hier für die Primärtragwerke Vollwandträger auf Stahlstützen gewählt. Jeder der drei Brückenstränge ist in sich dreiteilig aufgebaut mit Teilabschnitten für die Überbrückung von Eifelwall und Eifelstraße und für den verbleibenden Zwischenraum zwischen den beiden Straßen. Über den beiden Straßen kragen die mittigen Vollwandträgern über die an den Rändern der Fahrbahn aufgestellten Stützen hinweg in die Seitenöffnungen hinein. Die anschließenden kurzen Vollwandträger über den Seitenöffnungen sind mit deutlich sichtbaren Bolzen als Gelenke mit dem Hauptträger verbunden. Die Bleche der Vollwandträger sind im Bereich der Stützen in schmaler Breite und mit gerundeten Übergängen in die Vertikale mit größerer Trägerhöhe ausgebildet. Die entlang der Fahrbahnen angeordneten Stützen sind aus mehreren, miteinander vernieteten Profilen und Blechen zusammengesetzt. An die jeweils äußeren Vollwandträger sind über gerundete Konsolbleche auf ganzer Länge Begleitstege mit einfachen Brüstungsgittern angefügt.

Im Zwickel zwischen Eifelwall und Eifelstraße füllt unter dem Brückenzug ein Bauwerk auf dreieckigem Grundriss den Zwischenraum zwischen den beiden Straßen. Dieses Bauwerk trägt teilweise die kurzen Zwischenträger, die zwischen den Haupttragwerken über den Straßen den Brückenzug zu einem ganzheitlichen Bauwerk machen. Nur zur Stadtseite, nach Osten gibt es durchlaufende Zwischenträger, die hier den Brückenzug zu einer deutlich erkennbaren Einheit als durchgängige Stahlkonstruktion verbindet. Nach Westen ist das Auflagerbauwerk aufwändig gestaltet mit mittig angeordneter Rundbogenöffnung (heute teilweise durch einen Anbau zugesetzt) und einer Brüstung in Werkstein mit Jugendstil-Ornamentik.

Brücke Eifelwall (West)
Im Westen der Brückengruppe über den Eifelwall wird die Straße durch eine Vollwandträgerbrücke überspannt. Die schmale Brücke trägt das Richtung Bonn-Koblenz führende Gleis. Die Vollwandträger sind auch hier im Bereich der Stützen mit größer Trägerhöhe und gerundeten Übergängen ausgebildet. Die Fußstege sind auf kreisförmig geformten Konsolen aufgesetzt. Die Geländer bestehen aus einfachem Metall-Stabgitter. Die vier genieteten Stützen aus zusammengesetzten Profilen stehen jeweils dicht am Fahrbahnrand. Die Widerlager sind mit bruchrauhem Naturstein verblendet. Das Stützmauerwerk läuft nach Westen parallel zur Neigung des Bahndammes schräg gegen Null aus.

Die doppelstöckig ausgebildeten Überbrückung im Mittelteil des Brückenensembles am Eifelwall wurde in der jüngeren Vergangenheit durch Trogbrücken im unteren Bereich und einer parallelgurtigen Fachwerkbrücke im oberen Bereich erneuert und gehört nicht zu den denkmalwerkten Anlagen der Verbindungsbahn.

Weitere Informationen finden Sie hier: Eisenbahnbrücken der Stadt- und Verbindungsbahn
Feuerwache IV
Wagenhalle mit Mannschaftsräume | Steigeturm
Vondelstrasse 4–8


Nach einem Entwurf des städtischen Hochbauamtes entstand 1904 die Feuerwache in der Vondelstraße. Es war die vierte derartige Anlage in Köln (Inschrift in Goldlettern: Feuerwache No. 4 Cöln-Süd). Die Hauptfeuerwache war 1890-94 am Sudermannplatz im Agnesviertel entstanden. Heute als „Bürgerzentrum Alte Feuerwache“ genutzt, ist diese Hauptfeuerwache ebenfalls ein Objekt auf der Via Industrialis (Route Kölner Norden).
Der zweigeschossige Putzbau mit Natursteingliederungen in der Vondelstraße ist in die Straßenflucht auf gleicher Linie mit den Nachbarhäusern eingebunden. Zurückspringend aus der Flucht schließt der zur Trocknung der Schläuche und für Übungen erbaute Steigeturm an die Rückfront an. Ein schmaler Bauwich verbindet Straße und Turm.

Die monumental wirkende Fassadenarchitektur der Feuerwache wird geprägt durch dreibahnige Kreuzstockfenster im Obergeschoß und große Rundbogenöffnungen mit Natursteinumrahmungen im Erdgeschoß. Die Basaltlavasteine im Erdgeschoß sind grobgestockt und stehen damit im Kontrast zu den feinbehauenen Kreuzstockfenstern im Obergeschoß. In den Schlußsteinen der Erdgeschoßöffnungen wird mittig der Kopf eines Feuerwehrmannes präsentiert. Über den seitlichen Öffnungen sind allegorische Darstellungen von Feuer und Wasser zu sehen.

Bei Eröffnung der Feuerwache wurden die Feuerspritzen und Leiterwagen noch durch Pferde gezogen. Die Pferdeställe lagen im hinteren Bereich des Erdgeschosses. Vorne standen hinter den fünf Ausfahrtstoren die Wagen. Im Alarmfall konnten so die Pferde schnell aus den Ställen nach vorn geführt und mit wenigen Handgriffen ins Geschirr gestellt werden. Seit 1923 waren Feuerwehrautos im Einsatz mit folgendem Wagenbestand: Tanklöschwagen, Funkdienstwagen, Drehleiter, Unfallwagen, Rettungswagen.
Die Aufenthaltsräume der Feuerwehrleute waren im Obergeschoß untergebracht. Im Brandfall konnten Brandmeister und Mannschaften über Rutschstanden nach unten gelangen. Alle nötigen Geräte, die Uniformen und Helme waren griffbereit gelagert. Vom Alarm bis zum Ausrücken sollten nur 16 bis 20 Sekunden vergehen.
Zugänglich war die Wagenhalle auch von der Elsaßstraße. Die Wagen wurden von dort in die Wagenhalle hineingefahren mit der dann bereits richtigen Position für den nächsten Einsatz in der Wagenhalle aufgestellt. Spurrillen im Boden sorgten für die exakte Ausrichtung der Wagen.

Die Feuerwache Vondelstraße wurde 2009 nach Entwurf der Architekten oxen architekten zum Comedia Theater mit Gastronomie umgebaut. Dazu entstanden zwei neue Theatersäle für knapp 400 und 180 Zuschauer mit Hinterbühne, Garderoben und Werkstätten. In der historischen Wagenhalle wurden ein Restaurant, Probe- und Kursräume sowie Büros eingerichtet. Historische Oberflächen mit den alten Verfliesungen und die Rutschstangen als zeittypisches Ausstattungselement von Feuerwachen sind erhalten geblieben. Im Obergeschoss gibt es Probe- und Schulungsräume und die historische Turnhalle im Dachgeschoss dient als Probebühne.

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Kraft- und Wasserwerk
Kohlekraftwerk | Pumpenhaus und unterirdischer Wasserspeicher
Zugweg


In der südlichen Kölner Neustadt wurde ein ganzer Baublock für den Bau neuer kommunaler Versorgungseinrichtungen vorgesehen. Das älteste Pumpenhaus des Wasserwerks Severin I wurde 1883|84 errichtet. Unmittelbar benachbart entstand 1890|91 das Elektrizitätswerk (Zentrale 1). Verschiedene Kesselhäuser schlossen sich an. Die ältesten, von Heinrich Deutz mit repräsentativen gelben Backsteinfassaden versehenen Gebäude orientierten sich an der deutschen Renaissance.

Die späteren, jeweils aus rotem Backstein bestehenden Bauten folgten älteren Stilen, so das 1898–1900 in romanischen Formen erbaute zweite Elektrizitätswerk (Zentrale 2), das von der Ehrenfelder Firma Helios mit neuartigen Wechselstromgeneratoren ausgestattete Elektrizitätswerk in aufwendigen neugotischen, in den 70er Jahren teilweise rekonstruierten Formen oder das 1900|1901 errichtete Druckpumpenhaus Severin II.

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Großmarkt Köln
Markthalle
Sechtemer Str. 10


Im Vorgriff auf die Neugestaltung des Heumarkts im Rahmen der NS-Stadtplanung wurde der Großmarkt aus der 1904 dort von Müller-Jena errichteten Markthalle nach Raderberg verlegt. Hier konzipierte der städtische Architekt Teichen in Zusammenarbeit mit dem Ingenieur Finsterwalder von der Dyckerhoff & Widman AG über einem gewölbten Kühlkeller eine Halle in Parabelform als Betonschalenkonstruktion auf Stahlbeton-Bogenbindern.

Die 132 m lange Halle ist nach Norden in zwei gestaffelte Fensterfronten geöffnet, die wie die Giebelwände der Halle außen durch schlanke Betonrippen gegliedert sind. Die eingeschossigen zeitgenössischen Flankenbauten betonen den Schwung der noch heute beeindruckenden funktionalen, äathetischen und äußerst materialsparenden Konstruktion aus der Zeit des Nationalsozialismus.

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Siedlung Wilhelmsruh
Gemeinnütziger Wohnungsbau
Bonner Str. 304 | 310


Die einst weit vor der Stadt gelegene Siedlung geht auf eine Stiftung der Familie vom Rath zurück. Die musterhafte Anlage war für die Arbeiter ihrer Zuckerfabrik gedacht. Im rechten Winkel zur Bonner Straße liegen heute insgesamt vier parallele Häuserzeilen. Die meist aus fünf zweigeschossigen Häuser bestehenden Zeilen enthielten jeweils Wohnungen für mehrere Familien. An der einen Seite waren ihnen Nutzgärten vorgelagert, an der anderen trennte sie ein Hof von Stall- und Sanitärgebäuden. Spiegelbildlich schließt sich die nächste Zeile an. Die Häuser sind lebhaft in gelbem und rotem Backstein gestaltet und besitzen Mittel- und Eckrisalite, die zum Teil noch übergiebelt sind. An der Bonner Straße war ein zentrales Verwaltungsgebäude geplant (hier heute ein Bau von 1986), seitlich eine Kleinkinderschule. Tore sollten die ganze Anlage, die ursprünglich erheblich größer geplant war, nach außen abschirmen. Die im Besitz der Stadt befindliche Siedlung wurde in den 80er Jahren sorgfältig wiederhergestellt.
Bauzeit: 1888 – 1902
Architekten: Gerhard Sardemann und Scherz

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Fabian | Paustian
Tabakfabrik
Koblenzer Str. 65


Entstanden ist die Werksanlage in der Koblenzer Straße 1924 als Zigarettenfabrik und wurde unter den Namen Fabian oder auch Paustian betrieben. Sally, auch Salli oder Siegfried Fabian wurde vermutlich 1942 zusammen mit seiner Frau in das KZ Theresienstadt deportiert. Das Ehepaar ist seit der Überführung nach Maly Trostinec verschollen. Schon 1935 kam die Werksanlage in der Koblenzer Straße in den Besitz der Firma Liebig und war damit einbezogen in die Herstellung von Fleischbrühe, Selleriesalz, Fleischbrühwürfel u.a. 1954 erwarb der Apotheker Paul Bolder die Anlage zur Herstellung chemisch-pharmazeutischer Produkte.

Von der aus Verwaltungstrakt und Produktionshalle bestehenden historischen Anlage ist der Straßenbau architektonisch besonders fein in der Formensprache des Rheinischen Expressionismus gestaltet. Erkennbar sind zurückhaltende Anleihen an die historische Architektur in Verbindung mit spitzwinklig-kristallinen Gestaltungselementen. Hervorzuheben ist auch das hinter der mittigen Eingangstür gelegene Treppenhaus mit reichen, expressiven Stuckformen und Ausstattungselementen an Wänden und Decken.

Die hier durch die Verwendung von Putzarchitektur und reichen Details erkennbare Abweichung vom allgemeinen Bild der Fabrikarchitektur ist teilweise aus der örtlichen Situation heraus zu begründen. Bayenthal war zwar einerseits auch durch Industrieanlagen, wie die Bayenthaler Maschinenfabrik geprägt. Wichtig für den Bauherrn und Architekten waren sicher aber auch die vom Villenvorort Marienburg geprägte und mit ihrer Wohnhausarchitektur auch nach Bayenthal ausstrahlende Wohnhausarchitektur. Sally Fabian, Bauherr der Zigarettenfabrik hatte dort am Südpark 13 in den 1920er Jahren seinen Wohnsitz.
Stollwerck
Schokoladenfabrik
Severinsmühlengasse 5


Die Entstehung des Schokoladenriesen Stollwerck aus einem Konditoreibetrieb des Biedermeier beruhte auf dem unternehmerischen Ehrgeiz mehrerer Generationen. 1870 siedelten sich die Gebrüder Stollwerck hinter der Severinskirche an, wo mit dem "süßen Dreieck" eine die eher schlichte Wohnhausbebauung übersteigernde Geschäftshaus- und Fabrikarchitektur entstand.

Die einzig erhalten gebliebene Ecke dieser Anlage gehörte nicht zu den aufwendigsten; ihre für die Gründerzeit typische Ziegelarchitektur verbindet Formen der Gotik und Renaissance. Die Ecke des Baus ist abgeflacht und durch zwei seitlich flankierende, kleine Giebel betont.
Die in jedem Geschoß wechselnden Fensterformen bereichern die Fassaden, hinter denen sich Büro- oder Produktionsräume verbergen konnten. Bald griff die Fabrik auf das anschließende Gelände an der Annostraße über, wo auch eine Produktion für Schokoladenverarbeitungsmaschinen und Verkaufsautomaten entstand.
Bauzeit: um 1880 | 90

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Wasserturm
Flachbodenbehälter
Kaygasse 2


Der zu den ältesten überhaupt erhaltenen Wassertürmen gehörende Kölner Bau wurde nach Planungen des englischen Ingenieurs John Moore errichtet und gleichzeitig mit dem Wasserwerk Alteburg an der Bonner Straße in Betrieb genommen. Der Turm mit einem Durchmesser von mehr als 30 m besteht aus einem Außenring und einem aus Radial- und Ringmauerabschnitten bestehenden inneren Stützensystem, dessen Aufgabe es war, den seit der Stillegung um 1930 nicht mehr vorhandenen Behälter zu tragen. Bei der Umwandlung in ein Luxushotel wurden die Rundbogenblenden des Schafts in Fenster geöffnet und zahlreiche Zwischendecken eingezogen, so daß die antikische Backsteintragekonstruktion heute nur mehr im Eingangsbereich erlebbar ist. Der rekonstruierte obere Arkaden-Abschluß ist höher als ursprünglich. Das Hotel wurde von der Pariser Designerin André Putman ausgestattet.
1868 – 72; 1985 – 90
John Moore; Konrad L. Heinrich

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Bahnhof Köln-Süd
Empfangsgebäude | Eisenbahnbrücken Kölner Ringbahn
Otto-Fischer-Straße | Luxemburger Str.


Zusammen mit dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Köln-West war der Kölner Südbahnhof Teil einer Gesamtkonzeption für den Eisenbahn-Fernverkehr. Das erste Empfangsgebäude entstand 1891 nach Plänen der Eisenbahnarchitekten Dircksen und Below. Nach starken Kriegsschäden wurde die jetzige Anlage 1955 errichtet.

Der eingeschossige Putzbau mit Pultdach ist durch den aus der Fluch vorspringenden und erhöhten Mittelteil gegliedert. Die vollständig verglaste Mittelachse, das schwebend wirkende Flugdach und die ursprünglich fein mit Metallprofilen und Messingleisten verzierten Türen verweisen die Formenwelt der 1950er Jahre. In der Mitte des Giebelfeldes ist über dem Eingang die originale Bahnhofsuhr erhalten. Die Eingangshalle ist mit hellgelben und grauen Kunststeinplatten und streifenförmigen Riemchenklinkern ausgekleidet. Seitlich der Mittelachse waren Fahrkartenschalter, Gepäckaufbewahrung und Warteraum angeordnet. Die Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen enden in Schutzeinhausungen mit halbrunden Dächern und kreisrunden Fenstern unterschiedlicher Größen zur Belichtung der Treppen und sind beeindruckende Zeugnisse der Nierentischästhetik jener Zeit.

Der östliche Bahnsteig wird zudem direkt von der Zülpicher Straße aus erschlossen. Diese Treppe mit originalem Brüstungsgeländer stammt noch von dem 1891 erbauten Vorgängerbahnhof.

Der Südbahnhof wird nördlich und südlich eingerahmt durch die ebenfalls 1891 fertig gestellten Brücken über die Zülpicher- und Luxemburger Straße.

Die Brücke über die Zülpicher Straße hat eine Spannweite von 16m mit Bogen-Fachwerkträgern für die drei westlichen und Bogenträgern in Vollwandbauweise für den östlichen Strang. Fachwerk- und Vollwandträger ruhen auf gußeisernen Lagerplatten und prismenförmigen Auflagerkörpern aus Beton. Das Widerlager ist in der für die Verbindungsbahn üblichen Weise stufenförmig ausgebildet mit Sockel und Gesims in Naturstein für die untere Stufe. Die Flächen am Sockel und hinter den Lagerkörpern der Bogenträger sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. An der Stadtseite endet das Widerlager in pilasterartig betonten Natursteinpfeilern mit über den Gleisen aufragenden Pfeilerbekrönungen. Zur Landseite sind diese Pfeiler in bruchrauhem Naturstein ausgeführt mit dreiteilig gerundeten Aufsätzen.

Die Brücke über die Luxemburger Straße hat eine Spannweite von 20m und besteht aus Bögen in Vollwandbauweise mit Rollenlagern und gusseisernen Trägerplatten. Das stufenförmige Widerlagermauerwerk ist im unteren Bereich mit Sockel und Gesims in Naturstein gestaltet. Die Flächen für die untere Stufe und hinter den Auflagern der Bogenträgern sind mit Mettlacher Plättchen verfließt. Die Widerlager sind zur Stadtseite mit dunkelgrauen Natursteinplatten eingefasst. Im unteren Bereich vermitteln geböschte und im Sockel mit bruchrauhem Naturstein verblendete Rundungen zum Stützmauerwerk der anschließenden Bahndämme. Nach Westen sind die Bogenträger in eine mächtig wirkende, über das Gleisniveau aufragende Pfeilerarchitektur eingebunden. Diese mit satteldachförmigen Aufsätzen in Werkstein bekrönten Pfeiler setzten sich nach Norden bis zum Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-Süd fort. Die Abdeckungen für die Pfeiler seitlich neben den Brückenträgern sind betont durch konsolartig wirkende Platten mit ornamentalen Gliederungen aus ovalen und stabförmigen Eintiefungen. Auch zwischen den Pfeilern sind die Stützwände im Bahnhofsbereich mit bruchrauhem Naturstein und Gesimsen in Werkstein für die Wandgliederungen verblendet.

Weitere Informationen finden Sie hier: Bahnhof Köln-Süd Eisenbahnbrücken der Stadt- und Verbindungsbahn